概念炒作最終仍要回歸產(chǎn)業(yè)邏輯。對于小康股份、北汽藍谷和長安汽車來說，即便沒有了“華為汽車概念股”的標簽，其與華為合作的訴求依然明確——求生、求變、求新。

概念炒作最終仍要回歸產(chǎn)業(yè)邏輯。

“不造車，不投資、不控股、不參股任何車企”斷送了資本市場對華為造車的臆想，投資者們也終于明白，車企是車企，華為是“Huawei Inside”。

對于小康股份、北汽藍谷和長安汽車來說，即便沒有了“華為汽車概念股”的標簽，其與華為合作的訴求依然明確——求生、求變、求新。

小康股份：求生

對小康股份而言，與華為的合作是為求生。

雙方合作之前，小康股份的賽力斯品牌在汽車行業(yè)內(nèi)并沒有太高的知名度，2019年4月上市的SF5，2020年全年的銷量不足千輛。然而，隨著最低售價超過20萬元的賽力斯華為智選SF5于4月21日開始在華為門店銷售以來，訂單表現(xiàn)亮眼，上線兩天即突破3000份，并仍在持續(xù)增長，最新的交付已排到8月底。

正是在華為的助力下，“默默無聞”的賽力斯SF5變得“炙手可熱”，如果火爆的訂單悉數(shù)轉(zhuǎn)換，勢必會拉動銷量，進而直接影響到公司的業(yè)績表現(xiàn)。

新能源汽車被小康股份原董事長張興海稱為“第三次創(chuàng)業(yè)”，以打造“全球智能汽車品牌企業(yè)”。而創(chuàng)辦賽力斯品牌的則是小康股份現(xiàn)任董事長張正萍，亦是張興海之子。

2020年11月5日，小康股份公告聘任張興海為公司名譽董事長，選舉張正萍為公司董事長。加上此前“張氏三兄弟”中的張興禮和張興明在公司的職位被張正源（1981年出生）和張正成（1985年出生）接班，小康股份完成了歷史性的交接。

值得關(guān)注的是，11月5日也成為小康股份股價走勢的一個重要分水嶺。當天，小康股份漲停報收于10.07元，但仍較年初的11.49元下跌了14.1%。在此之前長達10個月的交易時段，小康股份股價跌多漲少，最高為11.73元，總市值在120億元至150億元區(qū)間波動；但從11月6日開盤起，小康股份的股價便進入上升通道，截至昨天收盤，公司總市值已超過700億元。

“目前公司股價已經(jīng)嚴重偏離基本面的支撐，這種非理性的上漲并不利于公司未來的持續(xù)健康發(fā)展?！毙】倒煞莨蓛r在去年底超過20元時，張正萍曾如此提醒投資者。如今，他需要考慮的是，二級市場過高的股價是否會給公司近26億元的定增帶來影響。根據(jù)此前公告，小康股份擬募資不超過25.93億元，其中16.22億元用于賽力斯智能網(wǎng)聯(lián)新能源系列車型開發(fā)及產(chǎn)品技術(shù)升級項目。

北汽藍谷：求變

作為曾經(jīng)的新能源汽車自主排頭兵，北汽藍谷在B端市場由盛轉(zhuǎn)衰后，先發(fā)優(yōu)勢蕩然無存。

2018年，北汽藍谷銷量達到頂峰的15.8萬輛，2019年銷量首次同比下降，但仍超過15萬輛。進入2020年后，公司的銷量呈現(xiàn)斷崖式下滑，全年累計銷售不足3萬輛，同比下滑超過八成。雖然北汽藍谷針對個人用戶市場上線了極狐品牌并已有車型對外發(fā)售，但未能止住銷量的頹勢。今年1月至4月，公司累計銷售4177輛，同比下降56.43%。

銷量暴跌，公司業(yè)績自然大幅下滑。

2020年，公司實現(xiàn)營收52.72億元，同比下降77.65%；虧損64.82億元，同比下降超70倍。公司在財報中將虧損歸結(jié)于新能源汽車補貼政策退坡、燃油車排放標準升級以及疫情等原因。今年一季度，北汽藍谷營收為8.30億元，同比再度下滑50.19%；虧損相比去年同期擴大至8.54億元。

事實上，北汽藍谷是最早啟動與華為深度合作的車企之一。早在2017年，雙方就計劃在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新等方面建立合作；2019年，雙方的合作進一步深化，聯(lián)合設(shè)立“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。

合作的成果，在今年上海車展期間孵化——極狐品牌發(fā)布旗下第二款車型，其中搭載華為全棧自動駕駛解決方案的華為HI版，成為首款帶有“Huawei Inside”（即HI）標識的車型。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，北汽藍谷的此舉既有“刮骨療毒”的勇氣，也有“壯士斷腕”的無奈，“不管是投入的資源，還是公司未來的發(fā)展，極狐已經(jīng)不能再失敗了?！?/p>

長安汽車：求新

求新，是長安汽車觸底反彈后最重要的訴求。

“三駕馬車”中，長安汽車顯然最從容、也是最早“曝光”與華為聯(lián)手打造新品牌計劃的一家。

去年11月，長安汽車董事長朱華榮在參加電視節(jié)目時表示，正在攜手華為和寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。半年后的今年5月20日，長安汽車公告長安蔚來更名為阿維塔科技，正式官宣三方聯(lián)合打造新品牌的計劃，比如獨立市場化運作，有獨立上市計劃等。

從長安蔚來到阿維塔科技，長安汽車始終在尋找新能源市場高端化之路。

2017年，長安汽車發(fā)布“香格里拉計劃”，表示在2025年前對新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資超過千億元，推出21款純電動車型和12款插電混合車型。雖有壯志雄心，但長安汽車在新能源汽車市場的表現(xiàn)卻不盡如人意。因此，2018年，長安汽車與蔚來汽車合資成立長安蔚來，雙方各持股45%，其余股份由該公司高管及員工持有，生產(chǎn)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車，并規(guī)劃研發(fā)3款產(chǎn)品。然而，隨著長安汽車在去年將其在長安蔚來的直接持股增至95.38%，蔚來汽車僅作為財務(wù)投資而終結(jié)了雙方合作造車的計劃。

不過，長安汽車的更名公告同時表明華為和寧德時代并未參股阿維塔科技，這讓外界對于三方的合作深度提出質(zhì)疑。畢竟，如果華為和寧德時代繼續(xù)以零部件供應(yīng)商的身份與阿維塔科技合作開發(fā)，那么相比其他造車新勢力，阿維塔科技沒有明顯的優(yōu)勢。

“如果從華為‘智能汽車增量零部件供應(yīng)商’的定位來看，入股車企不是最佳選擇，畢竟華為是想做所有車企的朋友，而非某家車企的股東?！睂τ谌A為的聲明，一位業(yè)內(nèi)人士表示并不意外。