充電還是換電，這兩個(gè)本不矛盾的選項(xiàng)卻成為一場(chǎng)口水仗的開端。

近日，特斯拉在國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)主體特斯拉（上海）有限公司發(fā)生了工商變更，經(jīng)營(yíng)范圍中減少了“新能源汽車換電設(shè)施銷售”、“電池銷售”、“光伏設(shè)備及元器件銷售”。

這一變化，也被外界視作特斯拉放棄換電的標(biāo)志之一。

對(duì)此，特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應(yīng)稱，充電仍是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式。言論出來后，作為國(guó)內(nèi)換電模式的最主要倡導(dǎo)者蔚來汽車的企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟，則立刻站出來力挺換電模式，表示“換電是最受蔚來用戶歡迎的補(bǔ)能產(chǎn)品”。

國(guó)內(nèi)外的兩大新能源車企在能量補(bǔ)充方式上來了一次隔空對(duì)話，而哪種補(bǔ)能方式最好？換電究竟是不是更有前景？又一次成為吃瓜群眾爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

摸到了天花板的充電

續(xù)航焦慮永遠(yuǎn)都是新能源車主無法擺脫的問題。為了彌補(bǔ)用戶在購(gòu)買初期的續(xù)航焦慮，現(xiàn)在多數(shù)車企更愿意為新車搭配上更大容量的電池，以實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的NEDC續(xù)航。如今，已經(jīng)有新能源車企的旗艦車型在NEDC續(xù)航能力上直逼甚至超過1000公里大關(guān)。

如果單從車輛單次的續(xù)航能力來看，現(xiàn)在很多新能源車的續(xù)航里程已經(jīng)不弱于甚至超過傳統(tǒng)燃油車型。但即便是這樣的情況下，絕大多數(shù)用戶在面對(duì)新能源汽車時(shí)，依然會(huì)抱著非常大的續(xù)航恐懼感，這背后的主要原因正是來源于電量的補(bǔ)充問題。

幾公里一個(gè)的加油站、幾分鐘一次的加油耗時(shí)，這是讓傳統(tǒng)燃油車主們放心大膽開車的基本條件。而相較之下，新能源車的能量補(bǔ)充顯然不是一個(gè)級(jí)別。

充電樁一直被視作是新能源汽車最標(biāo)準(zhǔn)的能量補(bǔ)充方式，從2012年《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》中要求“2015年建成2000個(gè)充換電站、40萬個(gè)充電樁”開始，新能源汽車的充電樁就被視作重要的基礎(chǔ)設(shè)施不斷在發(fā)展。

實(shí)際的建設(shè)情況也還算是理想，根據(jù)國(guó)家能源局去年7月份公布的數(shù)據(jù)顯示，截止截至2020年6月底，全國(guó)各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個(gè)，其中公共充電樁55.8萬個(gè)，數(shù)量位居全球首位。

但是在充電效率上，相比汽油車車主加一次油只需要幾分鐘，電車車主要痛苦一些。即便是現(xiàn)階段最高功率的充電樁，搭配上車輛本身高規(guī)格的充電標(biāo)準(zhǔn)，將電池電量從0沖到80%還需要半個(gè)小時(shí)左右，考慮到絕大多數(shù)車輛為了保護(hù)電池而設(shè)置的涓流充電，想要完全充滿少說要一個(gè)多小時(shí)。

所以，從現(xiàn)階段的使用體驗(yàn)來看，這些充電樁的建設(shè)顯然還不能讓電動(dòng)車主們毫無顧慮地將自己的愛車開上高速，來一場(chǎng)說走就走的長(zhǎng)途自駕游。

除非在材料科學(xué)技術(shù)出現(xiàn)革命性的突破，不然以現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的基礎(chǔ)，在用戶充電的使用感受上應(yīng)該很難有跨越性的進(jìn)步了。

對(duì)此，有出行領(lǐng)域分析師對(duì)記者表示：“鋰電池本身的特性在充電過程中隨著電流的持續(xù)通過，電池系統(tǒng)和與其相連的設(shè)備會(huì)不斷產(chǎn)生熱量，這不僅會(huì)降低電池循環(huán)的壽命，也存在一定風(fēng)險(xiǎn)隱患?！狈治鋈耸繌?qiáng)調(diào)，一旦車輛的電池管理系統(tǒng)（BMS）出現(xiàn)問題，很容易會(huì)出現(xiàn)事故，“因此這種隱患是鋰電池本身的特性天生具備的，不可能完全規(guī)避，只有加快電池核心材料的技術(shù)升級(jí)。”

從充電樁的技術(shù)演進(jìn)來看，西班牙石油天然氣企業(yè)Repsol早在2019年就推出了最大充電功率400KW的充電樁，但是汽車充電需要提升的不僅僅是充電樁這一塊，車輛本身的相關(guān)技術(shù)也需要跟著一起進(jìn)步，但可惜這方面的進(jìn)展目前并不理想。

不屬于“現(xiàn)在”的換電

或許是早就意識(shí)電池技術(shù)短時(shí)間內(nèi)不可能出現(xiàn)革命性的突破，蔚來在企業(yè)發(fā)展之初就選擇了多條能量補(bǔ)充方式同時(shí)進(jìn)行的路線，這里面包括快充、換電以及移動(dòng)充電車。

如果單從充能的效率來看，換電的方式無疑是最有效率的。

但就像特斯拉的陶琳所說，換電本質(zhì)上考驗(yàn)的還是充電功率的問題，因?yàn)橐粋€(gè)換電站不可能儲(chǔ)備無限的電池，現(xiàn)在的情況下大多是備十幾塊幾十塊電池。因此在更換電池這個(gè)過程之外，首先要考慮的是如何用更短的時(shí)間將上一個(gè)用戶換下來的電池充滿，再繼續(xù)給下一個(gè)用戶使用。

當(dāng)然對(duì)于消費(fèi)者而言，能獲取更多的補(bǔ)能方式自然是最好的。只是站在企業(yè)的角度來看，每一項(xiàng)投入都需要成本，特別是這種基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，更是需要大量的資金投入來實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，而這背后的方式之一——換電技術(shù)，目前來看相對(duì)低下的投入產(chǎn)出效率也是讓大部分企業(yè)放棄的主要原因。

對(duì)此，國(guó)內(nèi)某充電企業(yè)的技術(shù)人員對(duì)記者表示：“換電站成本過高主要源自幾個(gè)方面，第一是建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本、第二是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、第三是電網(wǎng)協(xié)同難，第四來自于用戶體驗(yàn)。”

該人士指出，如果想要實(shí)現(xiàn)良性的商業(yè)閉環(huán)，就必須保證相當(dāng)規(guī)模的換電站建設(shè)，但每一個(gè)換電站的成本都是非常巨大的，“首先它的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的充電站，其次它還有后續(xù)的運(yùn)營(yíng)成本，要持續(xù)投入?！?/p>

運(yùn)營(yíng)過程中最理想的狀態(tài)，就是做到很好的電網(wǎng)協(xié)同，在低電價(jià)時(shí)充電、高電價(jià)時(shí)賣電。但現(xiàn)實(shí)情況里，大部分車輛都是在白天換電，電池也都是白天充電，所以很難實(shí)現(xiàn)理想中的“移峰填谷”。

更大的挑戰(zhàn)，是換電的標(biāo)準(zhǔn)化問題?，F(xiàn)在很多企業(yè)都在嘗試做換電業(yè)務(wù)，但每一家都都有一個(gè)自己的標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致很多時(shí)候，自家的換電站只能服務(wù)自己的車，無法兼容其他品牌的車輛，這也就大大限制使用的空間。

想要實(shí)現(xiàn)全覆蓋，就需要BMS、接口、軟件管理等方面全都標(biāo)準(zhǔn)化，但車企們目前大部分都是在自己干自己的，畢竟誰愿意聽別人的規(guī)矩呢？

無法全面覆蓋用戶，難以形成規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致?lián)Q電或充電的成本始終處在高位，這是限制換電站發(fā)展最主要原因。同時(shí)，這也直接體現(xiàn)在了換電站建設(shè)的進(jìn)度和數(shù)量上，根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2020年12月，全國(guó)已建成的換電站總量?jī)H僅只有555座，其中有203座集中在北京，這與超過百萬的充電樁市場(chǎng)形成了非常明顯的對(duì)比。

在成本之外，另一不可忽視的因素就是用戶體驗(yàn)。雖然從效率上來看，換電是個(gè)非常高效率的充能方式。但就像陶琳所描述的，肯定會(huì)有部分車主會(huì)擔(dān)心自己的新電池因換電方式變成了一塊舊的，而新舊電池的衰減差異是不可避免的，用戶每換完一次電池可能都會(huì)發(fā)現(xiàn)續(xù)航不一樣，這個(gè)體驗(yàn)無疑是很糟心的。

蔚來的那個(gè)電池租賃計(jì)劃，除了降低新車價(jià)格——讓用戶能享受30萬元以內(nèi)的補(bǔ)貼政策之外，嘗試解決用戶對(duì)換電導(dǎo)致的新舊電池問題，也是一個(gè)重要原因。畢竟按照這個(gè)計(jì)劃，所有車主買到的新車都沒有電池，您要先去租賃一個(gè)。

所以，現(xiàn)階段這種換電的能源補(bǔ)充方式或許只能在出租車、貨車等工具型、營(yíng)運(yùn)型車輛上體現(xiàn)，因?yàn)樗鼈儗?duì)運(yùn)營(yíng)效率要求很高，普通充電的低效率很難滿足其日常需求。同時(shí)，這些車輛大多數(shù)都是定制車型，所以車輛品牌、電池規(guī)格、充電標(biāo)注等方面也可以做到高度標(biāo)準(zhǔn)化。

也只有在這種環(huán)境下，它們才可能形成小范圍內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)，但是普通民用車市場(chǎng)顯然不具備這樣的特性。

技術(shù)發(fā)展沒有優(yōu)劣之分

回到這次隔空喊話事件上，特斯拉和蔚來兩方面似乎就是想爭(zhēng)論出一個(gè)問題——究竟是換電好還是充電好。

其實(shí)企業(yè)沒必要為了這樣不同的技術(shù)發(fā)展路線打口水仗，因?yàn)椴煌募夹g(shù)路線本身并不是相抵觸的。任何能源補(bǔ)充模式都沒有絕對(duì)的合適還是不合適，在這個(gè)快速發(fā)展的市場(chǎng)中，它們都在承擔(dān)著自己階段性責(zé)任。

比如，現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)并不被大部分用戶所信任，但很大一部分原因是因?yàn)楫?dāng)下路網(wǎng)資源的不匹配，未來車輛本身的自動(dòng)駕駛、智慧交通等相互協(xié)同的技術(shù)進(jìn)步之后，自然也就成為另外一種狀態(tài)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，可供選擇的充電方式越多，用戶體驗(yàn)才會(huì)越好，哪怕是被外界嘲諷過無數(shù)次的“蔚來移動(dòng)充電車”，在特定的環(huán)境下同樣能滿足用戶的需求。

另外，不同模式在不同市場(chǎng)環(huán)境的未來也是不同的。以中國(guó)和美國(guó)這兩個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)為例，美國(guó)的用戶大多數(shù)居住地相對(duì)分散，也具備在家搭建自有充電樁的環(huán)境。

而國(guó)內(nèi)居住密度要更高，很多用戶是沒有搭建自有充電樁條件的，大多數(shù)時(shí)候他們只能靠第三方充電站來充電。這種情況下，換電站在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的前景有可能要優(yōu)于美國(guó)市場(chǎng)。

充電樁的限制，是受制于動(dòng)力電池的技術(shù)發(fā)展；換電站的限制，主要來源于較高的成本以及標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致的覆蓋群體不足。

好在關(guān)于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)方面，目前相關(guān)部門和企業(yè)正在積極推動(dòng)。去年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》就曾提到，要鼓勵(lì)“換電”等商業(yè)模式創(chuàng)新，營(yíng)造良好的使用環(huán)境。

此前北汽方面就曾表示：換電模式會(huì)對(duì)所有車企開放標(biāo)準(zhǔn)，包括長(zhǎng)安、一汽在內(nèi)的部分車企，就是按照北汽新能源的換電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了電池包的匹配。

去年7月初，工信部曾牽頭召開過一次關(guān)于換電模式的座談會(huì)，當(dāng)時(shí)包括蔚來、北汽、吉利、廣汽、寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)主流車企以及動(dòng)力電池企業(yè)均有參會(huì)?；蛟S座談過程中，統(tǒng)一充電領(lǐng)域的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)是非常重要的議題，而未來這些企業(yè)會(huì)以何種方式進(jìn)行合作，更值得我們期待。

就像曾經(jīng)的一句順口溜，“車到山前必有路，有路必有XX車”，未來的充電或換電，都可能變?yōu)椤新繁赜小俺洌〒Q）電站”。至于誰能笑到最后，特斯拉和蔚來也別吵了，畢竟BBA和一眾日系巨頭還沒發(fā)力呢。

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