當智能出行、自動駕駛、智慧城市、數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)網助農、科技惠老成為今年兩會上備受關注的提議時，看似“老生常談”的話題背后，究竟還藏著哪些現(xiàn)實問題？

外行看話題，內行看風口。

兩會上的每一個新消息，都是相關產業(yè)的一個疾風口。

當智能出行、自動駕駛、智慧城市、數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)網助農、科技惠老成為今年兩會上備受關注的提議時，看似“老生常談”的話題背后，究竟還藏著哪些現(xiàn)實問題？

01智能出行緣何頻頻吸引大佬提議？

在2019年10月18日那場云集了騰訊、華為、百度、滴滴、蔚來、北汽新能源、特斯拉、戴姆勒、小馬智行、奧迪等多家企業(yè)的世界智能網聯(lián)汽車大會上，時任工信部部長苗圩的“一個新的汽車時代呼之欲出”一句話，為年度千億元規(guī)模的智能出行市場揭開了大幕。從2017到2020，短短3年時間里，一個基于5G的車路協(xié)同產業(yè)上聚集起眾多的參與者。從百度推出開源Apollo車路協(xié)同方案，到在北京實際路段上開通了自動駕駛出租車服務；從阿里從2018年云棲大會宣布升級汽車戰(zhàn)略，到推出瞄準智能出行的“智己”汽車；騰訊在基于邊緣計算的5G車路協(xié)同開源平臺上持續(xù)發(fā)力；華為先后發(fā)布了C－V2X芯片、商用智能交通平臺、移動數(shù)據(jù)中心……在互聯(lián)網大廠打響車載系統(tǒng)、車路協(xié)同之戰(zhàn)后，通訊巨頭、手機企業(yè)也開始從各方向智能出行和自動駕駛滲透。這個新產業(yè)的速度也反映在“聯(lián)盟”力量上：2018年由高校、科研院所、通信與汽車制造企業(yè)、行業(yè)主管部門等47 個成員組成的“5G自動駕駛聯(lián)盟”到2019年11月已增至141家，通信、道路、互聯(lián)網、新能源等多個行業(yè)企業(yè)和高校也紛紛加入進來。

2020年底，中國交通通信信息中心負責人到北京市順義區(qū)北小營這個“智能網聯(lián)汽車特色小鎮(zhèn)”實地調研智慧交通情況時發(fā)現(xiàn)，在5G商用車路協(xié)同示范路上首次落地的自動駕駛，在逆向超車、盲區(qū)變道、綠波通行、超視距監(jiān)測等多個場景都有了很大改善。在開放式道路上，大量的大貨車、小汽車、非機動車以及行人參與的交通狀況比較復雜，在這種典型的混合型道路，一般情況下，僅依賴單車智能自動駕駛往往難以正常進行。而基于車路協(xié)同，車與車、車與路、車與云互聯(lián)互通，就可以實現(xiàn)所有交通元素的全局協(xié)調。當時現(xiàn)場的演示中，在左轉、盲區(qū)變道、逆向超車這樣的高難度場景下，自動駕駛仍然非常順暢和安全。該基地的工作人員稱，包括交通信號控制、流量分配、緊急車輛優(yōu)先、車速引導、行人預警、路面狀態(tài)警示等，車路協(xié)同的覆蓋場景已達到300多個。

從政策層面，到各個地方示范區(qū)，5G車聯(lián)網的聲勢似乎已擴散至各個行業(yè)。

從2019年兩會開始，就有很多代表提出希望加快車聯(lián)網標準C－V2X商用進程。但正如某互聯(lián)網高層在公開演講中提出的：一輛能實現(xiàn)初級自動駕駛的汽車，并不意味著車路協(xié)同中的人、車、路、網各部分徹底突破了完全協(xié)同的難題。對個人來說，目前業(yè)內還沒有主流軟件觸達用戶，即尚未有一家車路協(xié)同服務商明確描述用戶該如何理解和使用車路協(xié)同這類服務；對車來說，盡管車載智能終端設備普及率已經逐漸增長，甚至很多新能源新車是主打智能特點面世的，但就汽車普及率來說，還有很大的增長空間。此外，智能出行運營服務商眾多，道路設備的信息碎片化嚴重，也仍是各地的智能駕駛示范點面臨的現(xiàn)實；而在5G網絡方面，盡管國內已建起70多萬個基站，主要城市的主要道路和商圈已覆蓋5G，但能真正支持智能出行和自動駕駛的獨立組網5G甚至毫米波5G還未普及，路側設備通信能力仍然薄弱，邊云協(xié)同打通還有待時日。

那么，在智能出行這個大時代背景下，這屆代表的提議著重聚焦了哪些問題？

全國政協(xié)委員、紅杉資本中國基金創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人沈南鵬的提議聚焦在增加公交吸引力和破除信息壁壘上：智能化改造增強公共交通吸引力，提升公交出行分擔比例；加大智能道路研發(fā)建設和標準化工作，破除交通基礎數(shù)據(jù)信息壁壘；編制道路運輸業(yè)碳排放核算方法指南，基于實時數(shù)據(jù)建立在線監(jiān)測平臺。

全國人大代表，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍的提議，更進一步提出了對C－V2X標準的規(guī)范：各國家級測試示范區(qū)使用統(tǒng)一的C－V2X通訊技術；國家層面推進車企上市，新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C－V2X應用示范區(qū)。

全國政協(xié)委員、360集團創(chuàng)始人周鴻祎毫無意外地聚焦了安全話題，他提議把網絡安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的標配；推進智能汽車網絡安全強制測試；強化智能網聯(lián)汽車產生的數(shù)據(jù)安全監(jiān)管。

2020年秋天，百度自動駕駛出租車開始試運營后，百度董事長兼CEO李彥宏頗有信心地說“未來5年之內，中國的一線城市將不再需要限購和限行，到時候的擁堵問題基本可以解決?！毖酝庵?，智能交通網絡和自動駕駛，可以完全改變當下的交通效率。

此次兩會上，作為全國政協(xié)委員，李彥宏提議“加速交通基礎設施智能化進程”的同時，對自動駕駛給了更多的傾斜：加大政策創(chuàng)新力度，為自動駕駛規(guī)?；逃瞄_辟合法化路徑；建立由各級政府、產業(yè)界和學術界共同參與的自動駕駛規(guī)?；逃猛七M機制；鼓勵企業(yè)加大自動駕駛汽車及關鍵軟硬零部件研發(fā)創(chuàng)新，促進自動駕駛汽車普及。

在特斯拉打了自動駕駛頭炮之時，美國汽車工程師學會就已把無人駕駛劃分了不同等級。從完全手動駕駛的L0級、配備自動化駕駛輔助系統(tǒng)的低級別自動駕駛的L1級、配備高級駕駛員輔助系統(tǒng)需要隨時控制汽車的L2級，到有了大腦可以自行判斷是否加速的L3級，可以真正解放雙手的L4級，再到不需要方向盤和剎車系統(tǒng)的完全自動駕駛5級，每一級，都涉及著諸多環(huán)節(jié)的聯(lián)合以及巨大的投入。

雖然自動駕駛頻頻出現(xiàn)在新聞上，但業(yè)內人稱，即便是特斯拉的自動駕駛，目前也仍處于L2級到L3級。而國內汽車、科技企業(yè)以及一大批從手機產業(yè)上投身而來的手機企業(yè)，都沖著智能－自動駕駛砸下重金。而代表們的提議，也從自動駕駛本身，延伸到了數(shù)據(jù)共享、侵權責任等領域。

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪提議，建立自動駕駛汽車測試及運營數(shù)據(jù)共享機制，同時開展“自動駕駛領域侵權法律責任承擔”問題的研討，并盡快明確相關責任承擔主體問題。

奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍更著眼于現(xiàn)實，他提議，L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試；開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權；而且可以通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

有些意料之外的是，全國政協(xié)委員、網易公司CEO丁磊的提議里也涉及了車路內容：出臺動力電池的國家強制標準，“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”；將換電站作為新基建重點，有效解決續(xù)航里程有限的痛點。這讓人對網易在車路產業(yè)上的新布局有了一些好奇。