日前，華為發(fā)布了《自動駕駛網絡解決方案白皮書》，系統(tǒng)闡述了未來網絡架構、運維架構和其關鍵技術，強調通過網元、網絡和云端的三層AI能力協(xié)同，邁向人機協(xié)同，為運營商和產業(yè)鏈上公司的數(shù)字化轉型提供參考。

然自動駕駛網絡與本文主角并無關聯(lián)。遂指出，防常識誤解。

本月初，芯片巨頭英特爾也以約9億美元收購了MaaS(移動即服務)解決方案公司Moovit。Moovit成立于2012年，擁有超過8億用戶和服務，以城市交通應用而聞名，被稱為以色列版“滴滴”。

那么，在全球疫情的大環(huán)境下英特爾為何還要出手收購這家初創(chuàng)企業(yè)?

2017年，英特爾斥資153億美元收購了以色列自動駕駛公司Mobileye，2019年以20億美元收購AI公司Habana Labs。在此之前，英特爾還先后收購了FPGA芯片巨頭Altera、視覺算法公司Movidius，形成了自動駕駛芯片的完整解決方案。

頻頻出手的背后，其實是在自動駕駛領域的精心布局。目前，自動駕駛已經為英特爾帶來了不小的增值。財報顯示，2019年自動駕駛芯片成為了英特爾增長最大的業(yè)務板塊，實現(xiàn)了近10億美元的營收。同時，英特爾還借此占據(jù)了全球70%的輔助駕駛(ADAS)市場份額。

數(shù)據(jù)是自動駕駛的“燃料”已成為業(yè)界共識，Moovit自稱是全球最大的公交數(shù)據(jù)和分析公司之一，也是 Google Maps 的主要競爭對手。其數(shù)據(jù)分別來自政府部門、用戶以及公共交通運營商等，數(shù)據(jù)來源多樣且較為可靠，而海量駕駛出行數(shù)據(jù)的計算和處理恰恰是英特爾所希望的。

目前諸如 “ robotaxis”之類的自動駕駛服務仍處于起步階段，但其中蘊藏的市場機遇卻是巨大的，英特爾認為，到2030年僅robotaxis的市場就將達到1600億美元。

自動駕駛

可能我們大多數(shù)人對自動駕駛的第一印象就是不需要人為參與，可以自己行駛的汽車。但自動駕駛真的像我們認為的那樣簡單嗎?車企宣稱的L2、L3究竟代表什么，有什么區(qū)別?

自動駕駛系統(tǒng)由以下三大系統(tǒng)組成：感知、決策、執(zhí)行，目前，感知層主要是采用傳感器技術，在獲取感知數(shù)據(jù)后，系統(tǒng)會針對數(shù)據(jù)進行分析、決策和預測，然后完成相應的操控動作。

汽車標準化組織SAE International對駕駛自動化的不同級別進行了如下分類：

級別0 –無自動化(“手動”)：自動化系統(tǒng)會發(fā)出警告，可能會暫時干預，但沒有持續(xù)的車輛控制。級別1 –駕駛輔助(“手動”)：駕駛員和自動系統(tǒng)共享對車輛的控制。駕駛員必須隨時準備完全控制。級別2 –部分自動化(“放手”)：自動化系統(tǒng)完全控制車輛(加速、制動和轉向)。駕駛員必須監(jiān)視駕駛情況，并準備在自動系統(tǒng)無法正確響應的情況下隨時進行干預。級別3 –有條件的自動化(“閉眼”)：駕駛員可以安全地將注意力從駕駛任務上移開，例如，駕駛員可以發(fā)短信或看電影。車輛將處理需要立即響應的情況，例如緊急制動。當車輛要求司機進行干預時，駕駛員仍必須準備在制造商指定的有限時間內進行干預。級別4 –高度自動化(“省心”)：與級別3相同，但不需要駕駛員關注安全問題，僅在有限的區(qū)域(有地理保護的區(qū)域)或在特殊情況下(例如交通擁堵)需要支持。級別5 –全自動(“Wheel Off”)：無需任何人為干預，例如方向盤、制動器等。

入局玩家日漸增多

在自動駕駛的浪潮下，入局的不僅僅是我們熟知的車企玩家，以華為、英特爾為代表的設備商、互聯(lián)網公司也在切入汽車市場，行業(yè)正在發(fā)生變革。這些巨頭在芯片、操作系統(tǒng)、應用軟件方面本就有一定的積累，這將為其帶來一定的優(yōu)勢。

谷歌

谷歌旗下的Waymo堪稱是自動駕駛領域的“鼻祖”。Waymo剛開始是谷歌于2009年開啟的一項自動駕駛汽車計劃， 2016年12月才從谷歌獨立出來，Waymo的成立意味著 Google將自動駕駛汽車研究項目作為一項長期可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務。

2012年，谷歌獲得自動駕駛汽車路測許可證; 2015年，谷歌自動駕駛汽車開始上路進行測試;2016年Waymo作為谷歌自動駕駛業(yè)務的商業(yè)主體正式成立;2018年Waymo在鳳凰城率先推出自動駕駛出租車服務Waymo One;如今Waymo已經進入到了商業(yè)化階段。

近日， Waymo又籌集了7.5億美元，這讓該公司過去短短兩個月投資達到30億美元。

亞馬遜

在幾年前，亞馬遜成立了一個專門研究無人駕駛汽車技術的團隊，其部分動機是推動自己運輸更多的貨物。2018 年亞馬遜宣布了涉足自動駕駛領域的消息，并與豐田聯(lián)合發(fā)布了多功能概念車 e-Palette。2019 年 2 月亞馬遜投資了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè) Aurora Innovation。

近日傳言亞馬遜在洽購自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox，目前談判已進入后期階段。如果消息屬實，這一收購將擴大該電商巨頭在自動駕駛技術方面的影響力。

Zoox成立于2014年，是全球最有名的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司之一，但因財務狀況不容樂觀，前段時間正在為自己尋求買家。截止目前，這家創(chuàng)業(yè)公司已經籌集了10億美元，估值高達27億美元。

蘋果

2018 年蘋果組建了包含 70 輛自動駕駛汽車的車隊，成功注冊并上路，該車隊在 19 個月里共積累了 80,739 英里的行駛里程。5 月，蘋果在公司內部提供運送員工的，配備人類駕駛員的自動駕駛車輛。同一年，蘋果先后聘用了前 NASA、Waymo 和特斯拉的車輛工程師。

2019 年 1 月，為求重組，蘋果裁掉了泰坦計劃(蘋果自動駕駛項目)的 200 余名員工。五個月后，蘋果證實收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，此舉是為了招募一些工程人才，提升蘋果的自動駕駛研發(fā)能力。

微軟

微軟進入自動駕駛領域雖然沒有其他科技巨頭那樣早，但其希望利用 Azure 的計算能力，為汽車產生的海量數(shù)據(jù)進行服務。2016 年 3 月，微軟和豐田達成 5 年合作計劃，將支持后者在機器人、AI 和自動駕駛領域的研究。6 月，微軟策略轉向為車企研發(fā)提供數(shù)據(jù)和計算支撐服務。2019 年 12 月，微軟與愛立信合作開發(fā)車聯(lián)網云服務，這將有助于車廠規(guī)?；邪l(fā)自動駕駛技術。

百度

百度是國內入局自動駕駛較早的企業(yè)之一，2017 年，百度發(fā)布開源自動駕駛平臺Apollo(阿波羅)，其 COO 稱之為“自動駕駛領域的安卓”。Apollo有 130 余家合作伙伴，包括雪佛蘭、福特、本田、豐田、大眾和英特爾，同時Apollo還組建了全球自動駕駛領域最大的生態(tài)平臺——百度Apollo自動駕駛生態(tài)聯(lián)盟。

從 2018 年起，百度得到北京市政府許可在周邊 33 條道路上進行路試。北京交管部門還發(fā)放了 T4 級別的測試牌照，允許百度在隧道、學校區(qū)域等復雜路段進行測試。截至 2019 年 12 月，百度共有 300 輛無人車，積累了 3 百萬公里的城市行駛里程。

百度在美國硅谷開設了 AI 實驗室專攻自動駕駛技術，此外，他們打算在時機成熟后將自動駕駛業(yè)務獨立拆分。今年4月底百度Apollo Robotaxi登陸長沙，無人駕駛出租車邁入規(guī)模運營階段，這也是國內首個通過國民級應用向公眾開放的Robotaxi服務。

昨日，百度宣布其位于北京亦莊經濟開發(fā)區(qū)的Apollo Park已建造完成。據(jù)了解，Apollo Park是目前全球最大的自動駕駛和車路協(xié)同應用測試基地，集車輛及配件倉儲、遠程大數(shù)據(jù)云控、營運指揮、維修與標定、研發(fā)測試五大功能于一身。該基地的建成將加速推進Apollo自動駕駛、車路協(xié)同技術產品的成熟和應用。

華為

華為認為，相比造車本身，未來汽車行業(yè) 70% 的價值將從車聯(lián)網中產生，華為自然不想錯過這個機會。此前，華為就已和眾多車企展開合作，包括奧迪、廣汽、北汽等，最早將于 2021 年發(fā)布量產車。

2019年4月，華為云發(fā)布了自動駕駛云服務八爪魚(Octopus)，提供模型搭建、訓練、仿真、標注等全生命周期服務。其中，仿真的核心賣點是“高并發(fā)實例處理能力”：提供超過1萬個仿真場景，每日可測試虛擬里程超過500萬公里，支持3000個實例并發(fā)測試。

2019 年 11 月，華為與四維圖新合作，采用后者的地圖數(shù)據(jù)，并打算將 5G 應用在無人駕駛汽車上。

阿里

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自動駕駛業(yè)務，菜鳥物流，餓了么外賣平臺都面臨著配送成本高的問題，而自動駕駛可能是解決這一問題的關鍵所在。阿里達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛也表示，阿里自動駕駛的定位就是打造智慧物流運輸平臺，并確立了末端無人配送和公開道路兩種業(yè)務形態(tài)雙線并進的策略。

在技術實現(xiàn)路徑上，阿里跨過L0-L3級別自動駕駛，直接進行L4級自動駕駛技術研發(fā)，更重要的，阿里希望以車路協(xié)同+單車智能的方式，來解決自動駕駛現(xiàn)有方案的研發(fā)困境和成本高等問題。

京東

4月13日，京東物流集團自動駕駛首席科學家孔旗在疫情防控新聞發(fā)布會上介紹了L4級別自動駕駛技術，無人配送將取得重大突破。 L4級別自動駕駛技術應用在物流行業(yè)之后，將大大減少人員接觸情況，快遞員按照標準流程，對車輛進行消毒、放件，點擊出發(fā)后，車輛會自動通過短信、語音電話，通知收件人，并等待客戶取件，隨后自動到下一個取件點或返回配送站點，并且根據(jù)小區(qū)環(huán)境，自動避讓。

騰訊

騰訊在自動駕駛業(yè)務上擺出了大數(shù)據(jù)云平臺、仿真測試平臺和高精度地圖這三個具有殺傷力的產品。以仿真測試平臺為例，可以理解為，騰訊的仿真平臺TAD Sim就是一部大型的、針對自動駕駛車輛的角色扮演游戲，結合了專業(yè)的游戲引擎、工業(yè)級車輛動力學模型、虛實一體交通流等技術。

自動駕駛模擬仿真平臺TAD Sim集成了工業(yè)級的車輛動力學模型、專業(yè)的游戲引擎、三維重建技術和虛實一體的交通流技術，可以完成感知、決策、控制算法等實車上全部模塊的仿真實驗，同時支持單機和云端部署的方式，一套系統(tǒng)滿足全棧算法的使用需求。

社會在不斷發(fā)展，自動駕駛也一直備受關注，不管是傳統(tǒng)車廠，還是互聯(lián)網公司、初創(chuàng)公司，誰都不想舍下這塊大蛋糕。但機遇的背后迎面而來的還有各種挑戰(zhàn)與困境，唯有不斷探索突破，才有新的生機。