眾所周知，蘋果在開發(fā)自家硬件產品的同時，還為其每個產品品類賦予了獨特的操作系統(tǒng)。

較為封閉的軟硬件一體化，造就了其他廠商無法模仿的軟件生態(tài)，也使得蘋果擁有了充足的軟件開發(fā)經驗。

從 iOS、iPadOS、macOS、tvOS 到 watchOS，無一不體現(xiàn)著蘋果的軟件開發(fā)實力。

而現(xiàn)在，蘋果可能又要著手于開發(fā)一款更「大」的操作系統(tǒng)，用于支持其正在研發(fā)的 Apple Car。

一份來自 DigiTimes 的報告稱，蘋果正在計劃為 Apple Car 配備中央操作系統(tǒng)，類似特斯拉的中控系統(tǒng)，可以用來操控駕駛和娛樂內容。

DigiTimes 的報道顯示，Apple Car 將擁有一個「集成和管理導航、車道控制，以及 Apple Music 等娛樂內容的操作系統(tǒng)」。

從這一點來看，蘋果為 Apple Car 研發(fā)的中控系統(tǒng)，更像是加強版的 CarPlay。

自己造車還是幫車企造好車，庫克還沒想好。“蔚來需要在蘋果的沖擊波到來之前具備一定的抗擊打抗沖擊能力。”不久前，蔚來創(chuàng)始人李斌在一檔訪談欄目中談到，如果蘋果成功推出汽車，肯定是定位在主流高端市場，在蘋果用戶生態(tài)和品牌力的影響下，蘋果的汽車會有很強的競爭力。

盡管被造車新勢力大佬視為勁敵，但蘋果的汽車似乎正在駛向末路。天風國際證券分析師郭明錤在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項目團隊已經解散一段時間了。如果想在2025年量產Apple Car，需要在3到6個月內進行團隊重組。此前，他曾數(shù)次預測了蘋果汽車的推出時間，2025年、2027年，甚至2028年。盡管郭明錤的爆料有待考證，但自2014年啟動造車計劃以來，蘋果8年未造出一輛車，卻是不爭的事實?！疤O果造車進度慢也可能與技術壁壘，內部利益博弈、管理團隊建設、合作方匹配度等方面有關?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴創(chuàng)業(yè)邦。

達睿咨詢創(chuàng)始人、首席分析師馬繼華告訴創(chuàng)業(yè)邦，蘋果在造車上一直不積極，高層左右搖擺的態(tài)度，以及僅靠媒體斷斷續(xù)續(xù)曝出的造車進度，蘋果汽車距離落地似乎依然很遙遠。如果喬布斯還活著，可能會有一款汽車叫iCar。2007年的一天，喬布斯與時任大眾集團CEO文德恩進行了會面，討論了關于iCar的構想?！拔覀冇羞^幾次對話。我們討論如果要開發(fā)一輛汽車會是什么樣?儀表板會是什么樣?座位是什么樣?動力是什么樣?”前蘋果高管、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾也證實，自己曾多次和喬布斯交換關于汽車設計的想法。

一年后，有媒體曝光了一款小車，旁邊有一個iPhone，這是iCar最早的雛形。遺憾的是，喬布斯最終決定擱置iCar的開發(fā)計劃。彼時，美國汽車工業(yè)在次貸危機后已經到了崩潰邊緣，蘋果也正忙于將iPhone推廣成主流產品。喬布斯還在關注電視產業(yè)，他認為蘋果的電視將成為最暢銷的產品之一。

2011年，喬布斯去世，底特律汽車業(yè)開始復蘇，美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團逐漸走出低谷，Uber、Alphabet等硅谷科技公司，也逐漸開始入局汽車乃至出行行業(yè)。蘋果自然不甘人后。2013年，蘋果宣布進軍車聯(lián)網領域，發(fā)布了“iOSin the car”的車載系統(tǒng)(后更名為CarPlay)，法拉利、沃爾沃和奔馳成為了其首批合作伙伴。

2014年，蘋果造車計劃正式啟動，悄然開啟代號為“泰坦計劃(Project Titan)”的造車項目，初代iPod團隊領導史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)擔任負責人。《華爾街日報》稱，蘋果成立了一個汽車研發(fā)中心，汽車項目代號命名為“泰坦計劃”，專注研發(fā)無人駕駛智能汽車。當時的蘋果從谷歌、奔馳、特斯拉等公司招募專家，組建了豪華汽車研發(fā)團隊。有統(tǒng)計顯示，在成立后的一年內，研發(fā)團隊召集了千余名工程師參與，其中，前特斯拉員工超過300人。2015年，蘋果造車開始提速，分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名，還大舉招聘汽車、軟件工程師，并從谷歌、福特、奔馳、特斯拉等公司高薪挖來了汽車安全系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等高管，準備大干一場。

不知道蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)是否后悔，沒有參加那次會面。

會面是特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)提出的，他想跟庫克聊聊蘋果收購特斯拉的可能性，按照600億美元左右的出售價格。

那是特斯拉最煎熬的一段日子。2017年年中至2019年年中，特斯拉在量產Model 3時遭遇了瓶頸，公司一度離破產只差一個月，有段時間馬斯克每天都睡在工廠。

庫克并沒有給機會，直接拒絕了見面。

當時的蘋果已經有了自己的造車計劃，代號“泰坦計劃”(Project Titan)。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

時移勢易。當時600億美元尋求出售的特斯拉，如今已經成為全球市值第一的車企，市值近9000億美元，相當于4.5個豐田，8個比亞迪。蘋果的泰坦計劃則幾經波折，數(shù)次被傳量產，也數(shù)次被爆裁員、高管換血，最近一次的消息是：蘋果汽車團隊已于幾個月前解散。

在蘋果折騰上車的這些年里，其他科技公司競相出征，會獵汽車圈。這是一個關于蘋果上車一波三折的故事，但放在同樣的時間坐標里，又不止于此，它也是一批批造車新勢力誕生和消失的日子。

“汽車有電池、電腦、引擎和機械結構，而iPhone也有這些東西，甚至還有引擎?！?/p>

2008年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯與前蘋果高管、iPod之父、Nest創(chuàng)始人Tony Fadell討論制造汽車的可能性時，喬布斯如是說。這被看作是蘋果想要造車的第一個信號。

同樣是2008年，如今已經年銷近百萬輛的特斯拉，在當時發(fā)布了自己的首款產品：Roadster兩門跑車。

從第一個信號到第一個明確上車的動作，蘋果用了五年。2013年蘋果宣布進軍車聯(lián)網領域，發(fā)布了“iOSin the car”的車載系統(tǒng)(后更名為CarPlay)，其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產品上。

又過了四年，蘋果才官宣第二個上車動作：泰坦計劃。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

蘋果汽車，好像又要涼了。 最近，著名分析師郭明錤爆料，“蘋果汽車項目團隊，早就解散了!”即便蘋果現(xiàn)在就立刻組建團隊，并且一切順利的話，最快也要2025年才能量產。算起來從 2014 年傳出蘋果立項造車至今，已經八年了。八年前，中國還沒有造車新勢力，八年前，馬斯克還是汽車行業(yè)的無名之輩，但是現(xiàn)在，特斯拉年銷量已經逼近百萬臺，蔚來、小鵬這樣的中國新造車已經逼近了年銷十萬臺，而蘋果汽車八年后，傳出的卻是團隊解散的消息。蘋果造車究竟哪里出了問題?為什么它的車遲遲造不出來?

過去8年時間里，蘋果造車項目團隊已經歷數(shù)次換血。

今年1月，彭博報道稱，蘋果汽車項目團隊的軟件工程項目管理主管喬巴斯離職。至此，蘋果于2021年組建的造車項目團隊高管已全部離職。團隊里100多名工程師也悉數(shù)被Meta公司挖走。

在過去3年左右的時間里，蘋果便完成從大規(guī)模招聘到團隊解散的全過程。

2020年，蘋果在其官網發(fā)布特殊項目團隊(Special Project Group)的招聘信息。其中，大多數(shù)崗位要求電氣工程專業(yè)教育背景，并優(yōu)先考慮有汽車從業(yè)經驗人員，崗位數(shù)量超300個，涵蓋電池電源管理、道路安全、汽車體驗、機器學習人工智能等多個領域。

2021年，蘋果完成汽車項目的團隊組建，管理團隊包括Apple Watch負責人凱文·林奇、AI人工智能大拿約翰·詹南德里亞、前保時捷底盤負責人曼弗雷德·哈勒等11名履歷豐富的業(yè)界專家，前特斯拉Model 3量產負責人管道格·菲爾德則接替鮑勃·曼斯菲爾德?lián)螆F隊負責人，后者曾負責MacBook Air的開發(fā)。

如果你是90年代生人，那么你一定體會過在高中時期從安卓手機換到蘋果初代產品時的“驚艷”。

流暢的觸屏設計、強大的APP生態(tài)，以及極具現(xiàn)代感的外觀設計，讓iPhone系列手機迅速風靡了整個中國智能手機市場，也讓蘋果公司“一戰(zhàn)封神”。

而在此后iPhone誕生的十余年時間里，蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為，但其一直穩(wěn)坐智能手機市場的頭把交椅。

根據(jù)市場調研機構Counterpoint給出的最新報告顯示，2019年，蘋果手機的利潤占據(jù)全球智能手機行業(yè)的66%，據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，蘋果在手機行業(yè)利潤或超70%，進一步領先三星和華為。不僅如此，在400美元以上的高端機市場，幾乎全都是蘋果手機。

醞釀6年之久，尚未亮相任何新車的雛形，甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什么讓傳統(tǒng)車企“聞風喪膽”的優(yōu)勢?

毫無疑問，如果蘋果切入傳統(tǒng)造車領域，汽車零部件供應鏈和規(guī)?；⒎鞘瞧鋬?yōu)勢，但如今正處于風口的“智能汽車”就不一樣了，即未來汽車主體可能不再是車，而是“智能”。

因此，面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛全面轉型的汽車時代，也給了特斯拉，蘋果這樣的科技企業(yè)更大的時代機遇。

而放眼全球，要說起智能軟件技術，蘋果無疑首屈一指，這也意味著一旦要轉型造智能汽車，很多現(xiàn)成的技術都可以在最短時間內進行轉換利用。

打個很簡單的比方，基于Siri系統(tǒng)，蘋果就能幾乎毫不費力地將其擴展成強大的“人車交互系統(tǒng)”;再比如，汽車進入智能化時代后，幾顆關鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機SoC芯片高度重合，手機領域芯片稍作修改就可用于車載領域。

從2019年至今，蘋果“一口氣”申請70余項專利就不難看出其在技術轉化和創(chuàng)新上的優(yōu)勢。據(jù)悉，蘋果已經在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術，例如，AR導航、車載VR、車內支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。

當然，有技術也得靠“真金白銀”的投入。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年8月，蘋果的市值已經超過了2萬億，市值在僅僅兩年多的時間里翻番。同時，蘋果公司也是第一家市值達到2萬億美元的上市公司。換言之，手握充足現(xiàn)金流的蘋果，相比特斯拉，不僅擁有更豐富的研發(fā)余地，也擁有更強的抵御風險的能力。