目前，全球的無(wú)人駕駛汽車(chē)行業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)較好，但還量產(chǎn)投入使用的地區(qū)較少。無(wú)人駕駛技術(shù)與5G通訊技術(shù)、新能源汽車(chē)的相關(guān)技術(shù)共同發(fā)展。國(guó)際領(lǐng)先機(jī)構(gòu)嫌疑完成無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)，進(jìn)入試運(yùn)行、調(diào)試階段。國(guó)內(nèi)大多數(shù)研發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)的企業(yè)現(xiàn)在都處于試驗(yàn)階段，即行業(yè)發(fā)展正處于起步階段。

隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的不斷成熟，以及政府政策的出臺(tái)調(diào)整，預(yù)計(jì)無(wú)人駕駛汽車(chē)將優(yōu)先運(yùn)用于工業(yè)發(fā)展，再到商用領(lǐng)域，最后逐步發(fā)展至民用。預(yù)計(jì)在2035年前后，全球無(wú)人駕駛汽車(chē)將逐漸取代傳統(tǒng)汽車(chē)，進(jìn)入銷(xiāo)量的爆發(fā)階段。

4月28日，中國(guó)無(wú)人駕駛行業(yè)又迎來(lái)重要時(shí)刻：北京發(fā)放無(wú)人化載人示范應(yīng)用通知書(shū)，百度成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)(旗下蘿卜快跑開(kāi)啟無(wú)人化駕駛出行服務(wù))，這是中國(guó)首次允許“方向盤(pán)后無(wú)人”。

在我們看來(lái)，這樣的政策變化，是一種無(wú)人駕駛?cè)蚋?jìng)爭(zhēng)的必然選擇：以百度為首的中國(guó)軍團(tuán)通過(guò)“十年盜火，千億研發(fā)”，已經(jīng)在全球無(wú)人駕駛領(lǐng)域構(gòu)建了全方位技術(shù)優(yōu)勢(shì);但同時(shí)我們也要看到，德國(guó)、英國(guó)、日本、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也正在快速跟進(jìn)，積極出臺(tái)相關(guān)政策，為技術(shù)研發(fā)和落地掃清了障礙。很大程度上，當(dāng)前無(wú)人駕駛的全球競(jìng)爭(zhēng)正加速深化，海外國(guó)家正全面進(jìn)入政策激勵(lì)窗口期。作為先發(fā)者與技術(shù)領(lǐng)先者，我們需要進(jìn)一步在政策上與產(chǎn)業(yè)進(jìn)度保持更緊密協(xié)同，以贏取更長(zhǎng)遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力預(yù)期。理解這樣的競(jìng)爭(zhēng)緊迫性，至少可以通過(guò)以下三重視角。無(wú)人駕駛將變得更安全，較少的無(wú)人駕駛事故中，來(lái)自其他道路交通參與者所致事故占84%。所以說(shuō)，政策落地越快，道路上行駛的無(wú)人駕駛車(chē)輛越多，交通事故將會(huì)越少。

加速技術(shù)與商業(yè)化落地的正反饋，比較Google的Waymo和百度Apollo，你會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)無(wú)人駕駛的技術(shù)和成本都不弱于人，而且Robotaxi(自動(dòng)駕駛出行服務(wù))的訂單更多。如果政策開(kāi)放度進(jìn)一步比肩歐美的話，百度等無(wú)人駕駛公司會(huì)有更大的后勁。無(wú)人駕駛不僅僅是在乘用車(chē)和Robotaxi的應(yīng)用，作為前沿技術(shù)，溢出效應(yīng)將會(huì)逐步顯現(xiàn)，帶來(lái)破圈式的增長(zhǎng)空間，以及促進(jìn)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)與高質(zhì)量增長(zhǎng)。

無(wú)安全保障，不足語(yǔ)無(wú)人駕駛。無(wú)人駕駛的第一性，絕不是商業(yè)利益，而是安全。不同于汽車(chē)之于馬車(chē)、高鐵之于普列、飛機(jī)之于地面運(yùn)載設(shè)備、航天飛機(jī)之于民用飛機(jī)的邏輯，無(wú)人駕駛這項(xiàng)技術(shù)之于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，并不在于突破物理空間限制、使人們高效探索未知空間，而是在于最大(優(yōu))化單位里程的駕乘、營(yíng)運(yùn)以及交通系統(tǒng)的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商業(yè)形態(tài)。值得注意的是，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，無(wú)人駕駛技術(shù)并不意味著零事故，兩者不能劃等號(hào)。百度創(chuàng)始人李彥宏說(shuō)的很實(shí)在，“無(wú)人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿?，只是這個(gè)概率比有人駕駛低多了”。

隨著汽車(chē)智能化與電動(dòng)化的不斷升級(jí)，無(wú)人駕駛汽車(chē)成為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)。在政策和社會(huì)需求等多維度因素的推動(dòng)下， 自動(dòng)駕駛的服務(wù)需求持續(xù)增長(zhǎng)。

iiMedia Research(艾媒咨詢)數(shù)據(jù)顯示，2022年無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)100.4億元，預(yù)計(jì)2025年前后將迎來(lái)規(guī)模性產(chǎn)業(yè)化契機(jī)。艾媒咨詢分析師認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車(chē)的應(yīng)用更加廣泛，而共享出行是無(wú)人駕駛汽車(chē)推廣和普及的切入點(diǎn)，這將助推城市交通走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。(《艾媒咨詢 | 2022年中國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)行業(yè)研究報(bào)告》完整高清PDF版共24頁(yè)，可復(fù)制文章底部報(bào)告鏈接進(jìn)行報(bào)告下載)

核心觀點(diǎn)

市場(chǎng)規(guī)模：2022年中國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)100.4億元

數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2020年中國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模有所下滑。但行業(yè)整體保持著穩(wěn)定增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)2022年無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)100.4億元。在政策、技術(shù)發(fā)展、社會(huì)需求等多維度因素的推動(dòng)下，無(wú)人駕駛汽車(chē)的應(yīng)用更加廣泛。預(yù)計(jì)2025年前后全球?qū)⒂瓉?lái)規(guī)模性產(chǎn)業(yè)化的契機(jī)。

用戶調(diào)研：超過(guò)六成用戶認(rèn)為減少交通事故是無(wú)人駕駛汽車(chē)的主要優(yōu)勢(shì)

iiMedia Research(艾媒咨詢)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，有64.1%的受訪消費(fèi)者認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車(chē)的主要優(yōu)勢(shì)是減少交通事故的發(fā)生;其次是，減少?gòu)U氣排放量和保護(hù)環(huán)境。相較于普通汽車(chē)，無(wú)人駕駛汽車(chē)更加智能和環(huán)保，能符合國(guó)家可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略和消費(fèi)者的多元化需求。

行業(yè)趨勢(shì)：推動(dòng)交通新發(fā)展，共享出行是切入點(diǎn)

無(wú)人駕駛汽車(chē)依靠路車(chē)協(xié)同和單車(chē)智能技術(shù)，提升應(yīng)對(duì)極端情況的能力，確保消費(fèi)者的安全。未來(lái)，無(wú)人駕駛汽車(chē)的推廣方式是以共享出行作為切入點(diǎn)，用于城市公交、網(wǎng)約出行等場(chǎng)景，助推城市交通走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。

現(xiàn)階段無(wú)人駕駛汽車(chē)的人工智能主要細(xì)分技術(shù)包括，計(jì)算機(jī)視覺(jué)與深度學(xué)習(xí)。同時(shí)以傳感器以及高速芯片、GPU等為主的硬件發(fā)展也是無(wú)人駕駛領(lǐng)域研發(fā)的重要板塊。無(wú)人駕駛是智能化的終極體現(xiàn)，集中運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感，信息融合、通信、人工智能及自動(dòng)控制等及技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的不斷提高，無(wú)人駕駛汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)快速增長(zhǎng)。

目前消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)與否大多持觀望態(tài)度，主要因素在于無(wú)人駕駛汽車(chē)的技術(shù)成熟情況，能否真的突破駕駛安全問(wèn)題成為消費(fèi)者關(guān)注的核心問(wèn)題。因此從車(chē)輛上市到消費(fèi)者大量購(gòu)買(mǎi)還會(huì)經(jīng)過(guò)一段觀望期。無(wú)人駕駛汽車(chē)需要提高消費(fèi)者認(rèn)知并建立消費(fèi)者信心，才能促成消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)。

根據(jù)Statista數(shù)據(jù)顯示，2015年到2019年我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張迅速，2019年我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到98.4億元，2020年受疫情影響市場(chǎng)規(guī)模將有所下滑，前瞻估計(jì)為95.4億元。在Research And Markets的預(yù)測(cè)下，2021年全球無(wú)人駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)273億美元，2026年全球無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到594億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為16.84%。

雖然目前無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化仍存在各種問(wèn)題，但無(wú)人駕駛汽車(chē)實(shí)質(zhì)上是建立在汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)、智能化技術(shù)逐步升級(jí)的基礎(chǔ)上的，只要市場(chǎng)對(duì)這些技術(shù)有持續(xù)的需求，就能推動(dòng)汽車(chē)向完全無(wú)人化演進(jìn)。未來(lái)，人類(lèi)交通系統(tǒng)或?qū)l(fā)生翻天覆地的變化，無(wú)人駕駛技術(shù)現(xiàn)階段的發(fā)展重點(diǎn)還是輔助駕駛，以提高人工駕駛的安全性，要真正實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛商業(yè)化運(yùn)行還需要人工智能技術(shù)的突破。

在被俗稱為“飛行汽車(chē)”的電動(dòng)垂直起降飛行器(Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL)的新賽道上，一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正或明或暗地在中美之間展開(kāi)，其支點(diǎn)之一，或許就是適航監(jiān)管當(dāng)局是否支持eVTOL采用無(wú)人駕駛。

這種潛在競(jìng)爭(zhēng)的最新注腳，便是中國(guó)民航局近日發(fā)布的《億航EH216-S型無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)專(zhuān)用條件》(以下簡(jiǎn)稱“《專(zhuān)用條件》”)，這是中國(guó)民航局邁出的關(guān)鍵一步，為日后無(wú)人駕駛航空器獲得適航認(rèn)證并最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)化打下了基礎(chǔ)。而美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)在日前的一份聲明中表示，這種技術(shù)應(yīng)該使用現(xiàn)有的監(jiān)管框架。

無(wú)人駕駛航空器歸屬于eVTOL，主要用于城市空中交通(Urban Air Mobility，UAM)行業(yè)。該行業(yè)近兩年迎來(lái)井噴式發(fā)展，不少公司入局，并掀起融資熱潮。

由于航空器的運(yùn)行涉及公共安全，面臨極為嚴(yán)格的監(jiān)管。在商業(yè)化運(yùn)行之前，航空器要先獲得民航監(jiān)管部門(mén)的認(rèn)可，也就是適航認(rèn)證，這幾乎是其研發(fā)和商用過(guò)程中最重要的環(huán)節(jié)。但是，飛行汽車(chē)屬于新興領(lǐng)域，民航監(jiān)管部門(mén)沒(méi)有成熟的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用于飛行汽車(chē)的適航認(rèn)證，目前全球的民航監(jiān)管部門(mén)都在探索中。

“此次《專(zhuān)用條件》的發(fā)布，是中國(guó)民航局領(lǐng)先于全球(民航)監(jiān)管部門(mén)的一種‘先行先試’，但中國(guó)無(wú)人駕駛航空器能否實(shí)現(xiàn)真正意義上的彎道超車(chē)，還要看什么時(shí)候能夠真正通過(guò)適航認(rèn)證，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)?！眱|航智能首席戰(zhàn)略官徐華翔告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。

全球首個(gè)適航標(biāo)準(zhǔn)

無(wú)人駕駛航空器屬于新型航空器，此前在全球范圍內(nèi)基本沒(méi)有現(xiàn)成的適航審定標(biāo)準(zhǔn)。而對(duì)于安全性高于一切的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，適航認(rèn)證必不可少。

一位熟悉適航認(rèn)證體系的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，傳統(tǒng)民航領(lǐng)域的適航審定標(biāo)準(zhǔn)是經(jīng)過(guò)多年的試錯(cuò)和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)得來(lái)的，是一套極為嚴(yán)肅專(zhuān)業(yè)的審查程序，以保證飛機(jī)的安全性。但eVTOL是以全新的構(gòu)型和產(chǎn)品定位出現(xiàn)的，不僅在外觀上和傳統(tǒng)飛機(jī)相差很大，運(yùn)行模式和飛行環(huán)境也不同于傳統(tǒng)民航，因此很難套用以往的適航標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行審定。

當(dāng)下，全球的民航部門(mén)都在積極探索eVTOL的適航認(rèn)證。eVTOL分為無(wú)人駕駛、有人駕駛兩種模式，F(xiàn)AA和歐洲航空安全局(EASA)在有人駕駛eVTOL方面的驗(yàn)證較為領(lǐng)先，對(duì)無(wú)人駕駛eVTOL的態(tài)度相對(duì)謹(jǐn)慎。全球主流的飛行汽車(chē)公司，如美國(guó)的Joby和Archer、德國(guó)的Lilium都采用了有人駕駛模式，以便于更快獲得適航當(dāng)局的認(rèn)證，投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

今年初，Joby生產(chǎn)的eVTOL原型機(jī)已經(jīng)取得FAA頒發(fā)的特許適航證(Special Airworthiness Certificate)和美國(guó)空軍適航審批(Airworthiness approval)，將加入公司2022年的飛行測(cè)試計(jì)劃。