【編者按】L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)正在下探到更低價(jià)位的車(chē)型上，但向更高級(jí)別自動(dòng)駕駛進(jìn)階需要進(jìn)一步明確用戶(hù)駕駛過(guò)程中企業(yè)和消費(fèi)者的責(zé)任邊界。車(chē)企在核心部件的技術(shù)存儲(chǔ)和實(shí)力仍不足，尚需依賴(lài)頭部供應(yīng)商的支持。傳統(tǒng)車(chē)主在研發(fā)和人才儲(chǔ)備上要下定決心，才能重奪車(chē)端智能制高點(diǎn)，走在路端智能前列。

靈魂發(fā)問(wèn)，汽車(chē)消費(fèi)為了什么？

講到底，消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)，是為了提高生活質(zhì)量。如果有可能，多數(shù)人都希望“輕松開(kāi)車(chē)”。

如之所愿，汽車(chē)正變得越來(lái)越好開(kāi)了。駕駛輔助系統(tǒng)快速迭代，車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)極大豐富，目的是讓汽車(chē)“更好開(kāi)，更輕松開(kāi)”，以及讓整個(gè)開(kāi)車(chē)過(guò)程變得“有趣而不乏味”。

有的人喜歡開(kāi)車(chē)，因?yàn)轳{駛本身也是一種樂(lè)趣，但這仍是少部分消費(fèi)者。

有的人必須開(kāi)車(chē)，因?yàn)槠?chē)暫時(shí)做不到完全自動(dòng)駕駛，或者對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)不適應(yīng)、不信任。畢竟，“新事物”正經(jīng)歷一個(gè)產(chǎn)品體驗(yàn)不斷優(yōu)化的過(guò)程，市場(chǎng)教育、用戶(hù)學(xué)習(xí)都需要成本。

但趨勢(shì)向好，L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)逐漸下探到更低價(jià)位的車(chē)型上。這說(shuō)明，這套系統(tǒng)的成本越來(lái)越低，越來(lái)越平民化。那么，就會(huì)有更多的消費(fèi)者可以體驗(yàn)到駕駛輔助，自動(dòng)駕駛的演變才有機(jī)會(huì)被更多的人所接受。

我們?cè)賮?lái)看兩則新聞。

寶駿E300預(yù)計(jì)于今年5月上市。據(jù)官方信息顯示，E300已經(jīng)具備了L4級(jí)自動(dòng)駕駛所需的硬件，但前期先開(kāi)放L2級(jí)自動(dòng)駕駛，具體功能包括LKA車(chē)道保持輔助、ACC全速域自適應(yīng)巡航、CTA橫穿物體警告、AEB自動(dòng)剎車(chē)。預(yù)計(jì)價(jià)格在6-8萬(wàn)元，可能是市面上價(jià)格最親民L2級(jí)駕駛輔助車(chē)型了。

2020年4月20日，長(zhǎng)沙對(duì)外宣布，自動(dòng)駕駛出租車(chē)試用期結(jié)束，將全面開(kāi)放免費(fèi)試乘。這次開(kāi)放的是Robotaxi打車(chē)服務(wù)，車(chē)輛是紅旗EV車(chē)型，普通市民可以通過(guò)百度地圖進(jìn)行乘車(chē)預(yù)約。預(yù)約成功后，自動(dòng)駕駛出租車(chē)可以趕到上車(chē)地點(diǎn)，待乘客上車(chē)之后，自動(dòng)行駛到目的地，等乘客下車(chē)。

需要注意的是，在長(zhǎng)沙開(kāi)放試乘的百度Robotaxi打車(chē)服務(wù)，我們沒(méi)有使用“無(wú)人駕駛”的說(shuō)法，姑且稱(chēng)其為“自動(dòng)駕駛”。因?yàn)樵诔鲎廛?chē)內(nèi)，還安排了領(lǐng)航員和安全員。在現(xiàn)有的責(zé)任框架下，人員隨時(shí)接管仍然是很有必要的，并無(wú)不妥。

自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，有雷達(dá)、攝像頭，有芯片、算法，需要重塑供應(yīng)鏈，以及培養(yǎng)新人才。這一循環(huán)將會(huì)正向驅(qū)動(dòng)，越普及，我們離真正的自動(dòng)駕駛也會(huì)更近。

“好好說(shuō)話”的自動(dòng)駕駛分級(jí)

提到自動(dòng)駕駛，繞不開(kāi)SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)。

分級(jí)有助于標(biāo)準(zhǔn)制定，技術(shù)執(zhí)行，但落實(shí)到產(chǎn)品上，則沒(méi)有必要囿于分級(jí)，尤其在產(chǎn)品宣傳和用戶(hù)教育方面。

L2和L3不是講給消費(fèi)者的語(yǔ)言，起碼普通消費(fèi)者很難理解。駕駛輔助系統(tǒng)重體驗(yàn)，也需要一定的學(xué)習(xí)成本，局限于分級(jí)用語(yǔ)，其實(shí)會(huì)浪費(fèi)這么好的營(yíng)銷(xiāo)素材。

自動(dòng)駕駛分級(jí)，存在多種標(biāo)準(zhǔn)，但藍(lán)本多基于SAE的分類(lèi)角度。

SAE將自動(dòng)駕駛分為L(zhǎng)0至L5共六個(gè)階段。

L0非常原始化，相當(dāng)于沒(méi)有任何輔助配置，就連法規(guī)要求的ABS都沒(méi)有。

L1具備的輔助系統(tǒng)開(kāi)始豐富起來(lái)，比如，在ABS基礎(chǔ)上升級(jí)的ESP、多年前比較流行的定速巡航等。注意，L1強(qiáng)調(diào)的是車(chē)輛可以對(duì)方向盤(pán)和加減速中的一項(xiàng)進(jìn)行操作，橫向、縱向選其一。

LKA車(chē)道保持輔助控制方向盤(pán)，屬于橫向操作，ACC自適應(yīng)續(xù)航控制加減速，屬于縱向操作，但L1只具備其中一項(xiàng)功能。

L2實(shí)現(xiàn)了橫向、縱向同時(shí)操作，車(chē)輛可以主動(dòng)操作方向盤(pán)和加減速。比如，同時(shí)具備LKA車(chē)道保持和ACC自適應(yīng)續(xù)航等功能，那么，在車(chē)道中循跡行駛不成問(wèn)題。但是，行駛責(zé)任劃歸于駕駛者，所以，原則上駕駛者不被允許方向盤(pán)脫手。

L3相當(dāng)于L2的超級(jí)進(jìn)化版。L2駕駛輔助的體驗(yàn)足夠好，可靠性足夠強(qiáng)，無(wú)限地接近于一個(gè)完美答案。但關(guān)鍵在于法規(guī)是否放開(kāi)，責(zé)任是否明確，駕駛者是否被允許方向盤(pán)脫手，如果這些問(wèn)題不解決，那么L2再完美，也只是99%接近L3。

這種跨越其實(shí)比較難，一方面，駕駛輔助系統(tǒng)需要再進(jìn)化，比如主動(dòng)變道、識(shí)別紅綠燈等功能加入與豐富，另一方面，汽車(chē)制造商敢于承擔(dān)責(zé)任，允許駕駛者脫手，出問(wèn)題車(chē)企擔(dān)著，僅在系統(tǒng)提示時(shí)由駕駛者介入。

L4基本不需要駕駛員參與，對(duì)于系統(tǒng)提示，可以選擇性應(yīng)答，但限定在一定條件下，比如限定道路，限定環(huán)境。

L5是完全的自動(dòng)駕駛，不再限定道路和環(huán)境。

我們盡量在用簡(jiǎn)單、通俗的語(yǔ)言，描述分級(jí)自動(dòng)駕駛的區(qū)別，但對(duì)于普通用戶(hù)而言，理解仍有些吃力。而且，對(duì)于某些概念的理解，不是簡(jiǎn)單的功能描述就可以說(shuō)清楚的。

“車(chē)道保持”是一個(gè)典型。

我們?cè)谲?chē)型配置表中，可以找到這樣的描述，“車(chē)道偏離預(yù)警”、“車(chē)道保持輔助”、“主動(dòng)車(chē)道保持”。

看似功能相近，但事實(shí)上，產(chǎn)品體驗(yàn)完全不同。

車(chē)道偏離預(yù)警，是說(shuō)當(dāng)車(chē)輛偏離當(dāng)前車(chē)道時(shí)，將會(huì)以聲音或方向盤(pán)振動(dòng)的方式，對(duì)駕駛者進(jìn)行提醒。

車(chē)道保持輔助，是說(shuō)當(dāng)車(chē)輛快要偏離車(chē)道時(shí)，可以控制方向盤(pán)，施以一個(gè)力，將車(chē)輛拉回車(chē)道，但無(wú)法微調(diào)以使車(chē)輛居中。

主動(dòng)車(chē)道保持，是說(shuō)可以自動(dòng)保持在車(chē)道中間行駛，這屬于L2駕駛輔助的基本配置。

至于英文簡(jiǎn)稱(chēng)，各品牌的說(shuō)法都有差異，再去講給消費(fèi)者，除了感覺(jué)飄在云端，并無(wú)直觀感受。

按照發(fā)改委和工信部的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，2020年智能新車(chē)占比應(yīng)達(dá)到30%。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年同時(shí)配備車(chē)道保持輔助和自適應(yīng)巡航的車(chē)型，數(shù)量占比為8.8%，銷(xiāo)量占比低于10%。如果將智能新車(chē)認(rèn)定為具備L2輔助駕駛的車(chē)輛，那么，還有相當(dāng)大的增長(zhǎng)空間。

L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的普及，是一個(gè)“自上而下”的過(guò)程，高價(jià)位車(chē)型率先搭載，之后再下探到更低價(jià)位車(chē)型上，以數(shù)量帶動(dòng)整體成本的降低。

隨著軟件、硬件成本的降低，10萬(wàn)級(jí)以下的車(chē)型也有普及L2輔助駕駛的可能，即使中低配也可搭載，寶駿E300正在證明這一點(diǎn)。

系統(tǒng)越普及，營(yíng)銷(xiāo)角度也應(yīng)該更接地氣，體驗(yàn)為王的思路需要跟上來(lái)。

但是自動(dòng)駕駛分級(jí)這種學(xué)術(shù)界干的事情，卻和真正搞產(chǎn)品研發(fā)的工程界產(chǎn)生了矛盾。

其中最激烈的便是“L3自動(dòng)駕駛是不是偽命題”？

當(dāng)人可以在開(kāi)車(chē)時(shí)撒開(kāi)手、轉(zhuǎn)移視線，而在緊急情況下又必須接管車(chē)輛，這是一件矛盾的事情。而如果在自動(dòng)駕駛啟動(dòng)時(shí)發(fā)生交通事故，更加難以界定責(zé)任。甚至因?yàn)轳{駛員在L3自動(dòng)駕駛下，應(yīng)急反應(yīng)的時(shí)間更長(zhǎng)，L3會(huì)比L2更加危險(xiǎn)。

這也是為什么眾多車(chē)企放棄L3，直接選擇從L2到L4的技術(shù)路線。與此同時(shí)，也有很多車(chē)企包裝出L2+、L2.5、L2.99等說(shuō)法，不說(shuō)是否準(zhǔn)確與夸大，更像是車(chē)企不愿承擔(dān)責(zé)任下打的擦邊球，是徹頭徹尾的營(yíng)銷(xiāo)名詞。

L2解放了雙腳，L3解放了雙手，L4則解放了雙眼。從L2到L3，需要有高精地圖的加入；從L3到L4，則需要具備V2X車(chē)聯(lián)萬(wàn)物能力。對(duì)于車(chē)企而言，這是一個(gè)從硬件到軟件再到運(yùn)營(yíng)的體系力建立過(guò)程。

自動(dòng)駕駛不只是一個(gè)功能，而是一個(gè)系統(tǒng)化、不斷成長(zhǎng)的體系。這個(gè)體系的搭建過(guò)程中，傳統(tǒng)車(chē)企整合供應(yīng)商方案再集成的模式，可能會(huì)遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

路線選擇背后，是供應(yīng)商的重組戰(zhàn)局

我們站在行業(yè)的角度，再來(lái)看一下自動(dòng)駕駛的幾種路線選擇。

自動(dòng)駕駛技術(shù)，落腳到單車(chē)智能上，主要涉及感知、規(guī)劃、控制幾個(gè)層面，包括傳感器、處理器和算法。

傳感器有雷達(dá)、攝像頭，多數(shù)外采；處理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起碼應(yīng)該自主掌握。

特斯拉、蔚來(lái)、理想和小鵬，可以算是自研的代表。

特斯拉與Mobileye有過(guò)甜蜜期，后來(lái)分手破裂，主要是數(shù)據(jù)歸屬和話語(yǔ)權(quán)產(chǎn)生分歧。最終，特斯拉不僅自己做算法，還成功自研芯片。

蔚來(lái)與博世也有過(guò)合作期，但后來(lái)又選擇了Mobileye。只是，蔚來(lái)自研相對(duì)弱一點(diǎn)，Mobileye提供“黑盒”，負(fù)責(zé)感知、規(guī)劃，向外導(dǎo)出接口，決策與執(zhí)行交給蔚來(lái)。

小鵬P7剛剛上市，其自動(dòng)駕駛芯片采用了英偉達(dá)Xavier，感知和算法自我掌握，后期體驗(yàn)看效果。

事實(shí)上，這是一個(gè)新的戰(zhàn)場(chǎng)。

多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企“摸著石頭過(guò)河”，既需要大筆的研發(fā)投入，也缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)與人才，也未必有慢慢發(fā)育的時(shí)間。

這個(gè)時(shí)候，一級(jí)供應(yīng)商伸來(lái)了橄欖枝。

理論上，供應(yīng)商的技術(shù)儲(chǔ)備會(huì)更加前瞻一些，博世是其中一個(gè)。

吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽、上汽通用五菱等主流本土車(chē)企，與博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)采購(gòu)商。即使作為造車(chē)新勢(shì)力的威馬，其L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)也源自于博世。

博世提供的是打包方案，包括雷達(dá)、攝像頭、處理器、算法，悉數(shù)涵蓋其中。

車(chē)企的工作是做本土化、適應(yīng)化匹配，針對(duì)方案，進(jìn)行審核測(cè)試與驗(yàn)收。由于算法不在自家手中，在與博世的合作中，能夠掌握多少核心能力，因各家車(chē)企而異。

由于博世的方案完整，與之合作的品牌眾多，依靠規(guī)模效應(yīng)，L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的成本逐漸被攤薄，正在下探到更低價(jià)位的車(chē)型上。

自動(dòng)駕駛?cè)跃邆湎喈?dāng)高的門(mén)檻，供應(yīng)商主導(dǎo)技術(shù)推進(jìn)的局面可能長(zhǎng)期存在，但話語(yǔ)權(quán)也可能越多地傾向于供應(yīng)商。

是否要建立自己的技術(shù)護(hù)城河，這需要車(chē)企下定足夠的決心和勇氣，還需要股東和資本的支持。

但還是那句話：越自主，越強(qiáng)大；越自主，越安全。

新基建會(huì)有新可能嗎？

L2之上，牽扯到法規(guī)與倫理，已經(jīng)不只是技術(shù)問(wèn)題了，分級(jí)跨越，其實(shí)很難。

不過(guò)，我們看到的是“單車(chē)智能”，或者說(shuō)，是車(chē)端的智能駕駛。

其實(shí)，還有路端的智能駕駛，也就是V2X技術(shù)。既可能作為補(bǔ)充，也可能成為主導(dǎo)。

2020年，新基建成為國(guó)家的新戰(zhàn)略，包括了大數(shù)據(jù)中心、新能源充電、5G基建、人工智能等多個(gè)方向。智慧超級(jí)公路是一個(gè)合適的應(yīng)用場(chǎng)景。

目前正在建設(shè)的杭紹甬高速公路，就是一條智慧超級(jí)公路，計(jì)劃在2022年正式通車(chē)，服務(wù)于2022年的亞運(yùn)會(huì)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在這條超級(jí)公路上，設(shè)置有自動(dòng)駕駛專(zhuān)用車(chē)道。短期內(nèi)，可以支持自動(dòng)駕駛貨車(chē)編隊(duì)行駛，長(zhǎng)遠(yuǎn)看，將全線支持自動(dòng)駕駛車(chē)輛自由行駛。

背后的技術(shù)是V2X，每一臺(tái)車(chē)將是一個(gè)點(diǎn)，在網(wǎng)絡(luò)上共享狀態(tài)，并與交通信號(hào)、路牌等互通信息。

車(chē)輛識(shí)別周?chē)h(huán)境，不只依靠雷達(dá)、攝像頭，直接V2X網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中實(shí)時(shí)共享。有這樣一雙“上帝之眼”，自動(dòng)駕駛其實(shí)更容易實(shí)現(xiàn)了。

在未來(lái)，究竟是車(chē)端智能為主，還是路端智能為主，其實(shí)仍有爭(zhēng)議。不過(guò)，我國(guó)一向被稱(chēng)為“基建狂魔”，在路端智能上其實(shí)更有優(yōu)勢(shì)。

自主車(chē)企無(wú)法在短期內(nèi)彌補(bǔ)算法短板，車(chē)端智能，我們未必能夠占領(lǐng)制高點(diǎn)。這也可以解釋?zhuān)禄楹慰梢猿蔀閲?guó)家戰(zhàn)略了。

自動(dòng)駕駛的升級(jí)與普及過(guò)程，是整個(gè)汽車(chē)行業(yè)價(jià)值鏈轉(zhuǎn)移與重構(gòu)的過(guò)程。軟件與硬件的價(jià)值重新分配，系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商與整車(chē)廠的價(jià)值重新分配，都將是技術(shù)革命產(chǎn)生的結(jié)果，也是這個(gè)領(lǐng)域的參與者傾注資源的終極目的。

信號(hào)已經(jīng)釋放，自動(dòng)駕駛并非遙不可及。完全實(shí)現(xiàn)的那一天，可能在加速到來(lái)。