推動(dòng)有條件的地方開展城市級智能汽車大規(guī)模、綜合性應(yīng)用試點(diǎn)，優(yōu)先在封閉區(qū)域探索開展智能汽車出行服務(wù)，被視為對國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)的重大政策利好。

自動(dòng)駕駛行業(yè)的投資風(fēng)向和企業(yè)的生存能力，正在歐美疫情的持續(xù)影響下，在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生兩極分化。

在今年1-4月份，國內(nèi)自動(dòng)駕駛相關(guān)頭部初創(chuàng)公司融資進(jìn)程反而加快。一方面，受益于國內(nèi)陸續(xù)發(fā)布的智能汽車相關(guān)指導(dǎo)政策；另一方面，新基建把未來智能汽車作為了主要的協(xié)同發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

以年初發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》為例，提出到2025年，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

此外，還明確提出出臺規(guī)范智能汽車測試、準(zhǔn)入、使用、監(jiān)管等方面的法律法規(guī)規(guī)范，促進(jìn)《道路交通安全法》等法律法規(guī)修訂完善。

尤其是，推動(dòng)有條件的地方開展城市級智能汽車大規(guī)模、綜合性應(yīng)用試點(diǎn)，優(yōu)先在封閉區(qū)域探索開展智能汽車出行服務(wù)，被視為對國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)的重大政策利好。

在未來三到五年，政策埋單將幫助中國自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)渡過最初的難關(guān)，并逐步向市場埋單機(jī)制轉(zhuǎn)移。

一、行業(yè)和市場開始兩極分化

不過，在全球其他地方，似乎就沒有這么好的景象。很多企業(yè)正在重新思考對新技術(shù)的短期投入計(jì)劃。

大眾汽車旗下卡車公司Traton負(fù)責(zé)人近日對德國《明鏡周刊》表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)將是疫情受影響的首批缺乏持續(xù)投資的技術(shù)之一，因?yàn)槠囆袠I(yè)希望節(jié)省資金，以度過難關(guān)。

而幾乎在同時(shí)，來自中國的自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)與運(yùn)營公司嬴徹科技宣布已完成1億美元股權(quán)融資。同時(shí)，該公司已完成與東風(fēng)商用車聯(lián)合開發(fā)的量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛卡車的A樣車驗(yàn)收。

另一家中國自動(dòng)駕駛公司西井科技，自研的全時(shí)無人電動(dòng)重卡Q-Truck已于2019年8月份實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)。目前經(jīng)過技術(shù)改造后，即將在泰國等海外碼頭投入使用。

相比較而言，歐美的一部分自動(dòng)駕駛卡車公司都在裁員。比如，此前兩家北美的貨運(yùn)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Kodiak Robotics和Ike分別裁掉了大約20%和14%的員工。

正如lke的聯(lián)合創(chuàng)始人Nancy Sun所說，對于自動(dòng)駕駛的現(xiàn)狀和未來，她深有感觸?！氨M管過去幾年，仍有不斷涌現(xiàn)的自動(dòng)駕駛卡車公司，但這個(gè)行業(yè)的未來也是不確定的?！?/p>

對于行業(yè)的下一步走向，Nancy Sun認(rèn)為，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)很困難。隨著時(shí)間的推移，我們將看到更多行業(yè)開始兼并購和整合。

而突如其來的疫情，只是加速了這個(gè)過程。同時(shí)，乘用車自動(dòng)駕駛進(jìn)程方面，除了特斯拉，其他大部分汽車制造商都在推遲時(shí)間。

本周，福特汽車表示，將把推出自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)的計(jì)劃推遲到2022年。這已經(jīng)是福特第二次宣布推遲相關(guān)計(jì)劃。

福特公布第一季度虧損20億美元，去年同期盈利11億美元。該公司警告稱，隨著疫情繼續(xù)擾亂其業(yè)務(wù)，公司第二季度的虧損將進(jìn)一步擴(kuò)大。

另一家全球汽車巨頭大眾，也是嘗到了苦澀的味道。作為智能化、軟件定義汽車全面轉(zhuǎn)型投入資源力度最大的傳統(tǒng)主機(jī)廠，就是一面鏡子。

半年前，通過投資福特汽車旗下的Argo AI、成立內(nèi)部軟件獨(dú)立部門以及整合奧迪的研發(fā)資源，大眾曾經(jīng)信心滿滿。該公司還推出了獨(dú)立的L4自動(dòng)駕駛研發(fā)子公司。

然而，最近，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示，他對特斯拉在自動(dòng)駕駛及軟件領(lǐng)域的領(lǐng)先地位感到擔(dān)憂。

超過50萬臺特斯拉“虛擬車隊(duì)”作為一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)收集數(shù)據(jù)，每14天為客戶提供一次新的駕駛體驗(yàn)，并改善自動(dòng)輔助駕駛性能。

“現(xiàn)在沒有其他傳統(tǒng)汽車制造商能做到這一點(diǎn)?！钡纤瓜胍獙?shí)施一項(xiàng)計(jì)劃，試圖趕上特斯拉，并將差距降到最低。他意識到，即便是在技術(shù)和估值方面，大眾也還有很長的路要走。

經(jīng)過多年的樂觀和巨大的承諾，汽車制造商們開始意識到，要制造一輛面向市場的全自動(dòng)駕駛汽車有多么困難。

大眾汽車自動(dòng)駕駛部門的首席執(zhí)行官最近承認(rèn)，5級自動(dòng)駕駛——即汽車完全由計(jì)算機(jī)控制，沒有任何限制——實(shí)際上可能永遠(yuǎn)不會實(shí)現(xiàn)。

而L4級可能是汽車制造商的實(shí)際生產(chǎn)和開發(fā)能力的極限。“這是我們面臨的最困難的問題之一?！按蟊娖囅嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示。

另一點(diǎn)讓大眾“汗顏”的是，特斯拉與中國的關(guān)系，甚至短短幾年時(shí)間就超過了自己的過去數(shù)十年建立的本地化政府關(guān)系。

在此前復(fù)工復(fù)產(chǎn)樣板企業(yè)中，特斯拉被作為上海汽車行業(yè)的典型代表被連續(xù)搬上央視屏幕，這讓上汽集團(tuán)以及大眾來說，都很尷尬。

二、為什么是中國？

早些時(shí)候，行業(yè)對于自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的估計(jì)客觀來說是被推遲了，主要的行業(yè)參與者已經(jīng)承認(rèn)，這項(xiàng)技術(shù)及其應(yīng)用可能需要更長的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)。

對于Mobileye來說，卻認(rèn)識到一些新的變化。這家公司正在從ADAS芯片及軟件方案商轉(zhuǎn)型為一家提供MaaS（移動(dòng)即服務(wù)）的公司。

兩年前，該公司意識到，有三個(gè)因素阻礙了自動(dòng)駕駛汽車的廣泛應(yīng)用：研發(fā)技術(shù)的成本、缺乏協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的緩慢推進(jìn)。

“就用戶每公里的成本而言，機(jī)器人出租車的成本不會超過國家補(bǔ)貼的公共交通工具?！盡obileye首席執(zhí)行官Shashua表示。

這家公司在過去一年時(shí)間，發(fā)布了數(shù)個(gè)與中國市場及合作伙伴相關(guān)的項(xiàng)目落地，其中就包括，2022年在中國可能開始的自動(dòng)駕駛私人汽車的銷售，比全球平均預(yù)計(jì)的時(shí)間點(diǎn)提前三年。

根據(jù)Mobileye的時(shí)間表，全球其他地區(qū)預(yù)計(jì)不會在2025年之前達(dá)到這一目標(biāo)。更不用說，2022年還是很多地方第一批機(jī)器人出租車的商業(yè)部署計(jì)劃時(shí)間。

Shashua表示，中國是第一個(gè)采用基于Mobileye兩年前發(fā)布的RSS(責(zé)任敏感安全)模型的標(biāo)準(zhǔn)的國家，該標(biāo)準(zhǔn)旨在推動(dòng)全球自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。

“未來汽車會成為四個(gè)輪子上的超級計(jì)算機(jī)?！皝碜灾袊钠嘇I芯片公司地平線CEO余凱表示，中國的車企創(chuàng)新求變的意愿是很強(qiáng)的，能力也在培養(yǎng)起來。

最關(guān)鍵是汽車工業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)換賽道，競爭邏輯轉(zhuǎn)向IT產(chǎn)業(yè)的邏輯。在此前接受媒體采訪時(shí)，余凱表示，很多人錯(cuò)誤地以為特斯拉的優(yōu)勢在新能源，但其實(shí)是它更激進(jìn)地?fù)肀ё詣?dòng)駕駛。

因?yàn)閬碜蕴厮估膲毫?，很多車企也在更積極地找地平線合作。它們一定要把智能化提升上去，不然將來車不好賣出去。

這從汽車制造商圍繞高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地，正在加快的節(jié)奏也可以一見端倪。

除了長安、北汽、廣汽等傳統(tǒng)汽車制造商紛紛發(fā)布L3量產(chǎn)新車的預(yù)售宣傳，小鵬汽車搭載最新的XPILOT 3.0駕駛輔助系統(tǒng)（實(shí)現(xiàn)L3級別自動(dòng)駕駛場景體驗(yàn)），應(yīng)該說是直接“對標(biāo)”特斯拉。

這套名為XPILOT3.0的系統(tǒng)，搭載了12個(gè)超聲波傳感器、5個(gè)毫米波雷達(dá)和14個(gè)攝像頭來提供感知，僅從硬件安全冗余上來說，已經(jīng)超越特斯拉。

這讓特斯拉感到有點(diǎn)“神經(jīng)緊張”。畢竟，在此之前，還沒有一家同行可以在視覺傳感器、軟件自研、域控制架構(gòu)、整車OTA等方面接近甚至超越自己。

此前，特斯拉起訴了小鵬汽車的一名工程師，稱他在進(jìn)入這家中國汽車制造商工作之前，竊取了Autopilot的源代碼。但對于此事，此前特斯拉極少公開提及。

就在小鵬汽車第二款量產(chǎn)新車P7發(fā)布前幾天，特斯拉針對小鵬汽車的訴訟開始升級，要求小鵬汽車位于美國的自動(dòng)駕駛部門XMotors披露更多信息包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完整源代碼數(shù)據(jù)庫。

對此，小鵬汽車發(fā)布了一則“嚴(yán)正聲明”予以回應(yīng)，怒斥其遭到了特斯拉的“霸凌”。

有趣的是，這家中國公司的高管們過去一直公開支持特斯拉。小鵬汽車總裁兼副董事長顧宏地還多次對特斯拉大加贊賞，并將其比作科技巨頭蘋果。

CEO何小鵬表示，如果特斯拉在幾年前不向行業(yè)公開200項(xiàng)專利，公司（小鵬汽車）可能就不會存在。不過，這些專利不包括任何Autopilot相關(guān)的代碼，這是特斯拉保留的差異化。

不過，這些行業(yè)花絮的背后，正是反映出汽車制造商尤其是科技新貴們，對于中國市場的重視程度。這種重視，也同樣在撬動(dòng)背后巨大的政府資源支持。

無論是最近合肥政府70億元馳援蔚來汽車，還是之前特斯拉在中國累計(jì)獲得上海政府背書的超過185億元的貸款，這就是最好的印證。