前段時(shí)間，針對(duì)關(guān)于“奧迪已取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目”的傳言，奧迪回應(yīng)稱并未取消，而是將該項(xiàng)目的研發(fā)工作提升至大眾汽車集團(tuán)層面。

這個(gè)結(jié)果估計(jì)讓不少瞄準(zhǔn)L3量產(chǎn)的車企松了一口氣。畢竟，奧迪是絕對(duì)的L3先鋒，2017年奧迪A8上市之時(shí)就頭頂著全球首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型的光環(huán)。但或因法規(guī)，或因技術(shù)，L3的量產(chǎn)仍然遙遙無期。

要成為一種完全可行、無處不在的技術(shù)，自動(dòng)駕駛?cè)杂兄卮笳系K需要清除。在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，有必要探索自動(dòng)駕駛的方向，以及利好和阻礙這一領(lǐng)域發(fā)展的因素。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的主要構(gòu)成部分

首先，總結(jié)一下加持汽車使其以現(xiàn)在和未來的形式自主駕駛的各種技術(shù)：

01、人工智能

先進(jìn)的人工智能技術(shù)可使自動(dòng)駕駛的車輛獲悉到每一秒，甚至是每一毫秒的路況。舉個(gè)例子，比如一輛自動(dòng)駕駛汽車正駛近十字路口，汽車感知到有一個(gè)行人站在拐角處，此時(shí)車輛必須即刻決定是否減速，因?yàn)樵撊丝赡軝M過馬路；或保持速度，因?yàn)樵撔腥嗽斐刹涣巳魏瓮{。

對(duì)人腦來說，快速地進(jìn)行這些計(jì)算是存在困難的，更不用說機(jī)器的計(jì)算了。然而，人工智能已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)幾乎可以即刻做出精準(zhǔn)判斷的地步了。

02、機(jī)器學(xué)習(xí)

自動(dòng)駕駛的另一個(gè)重要組成部分是機(jī)器學(xué)習(xí)。盡管人工智能是很智能的，但從技術(shù)角度來看，人工智能分析每一個(gè)場(chǎng)景均是基于機(jī)器學(xué)習(xí)。機(jī)器學(xué)習(xí)能夠從路況中汲取數(shù)據(jù)，并根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)像人類一樣自主駕駛。

因此，當(dāng)一輛汽車第一次在十字路口看到行人時(shí)，它可能會(huì)進(jìn)行一系列復(fù)雜的計(jì)算。但是，當(dāng)它再次遇到相同的場(chǎng)景時(shí)，它可以檢索出以前收集的數(shù)據(jù)，而不是再次嘗試收集數(shù)據(jù)。簡(jiǎn)而言之，人工智能可以駕駛汽車，但是機(jī)器學(xué)習(xí)可以輔助它成為一位更優(yōu)質(zhì)的司機(jī)。

03、傳感器通信

雖然是由科技在“駕駛”這輛車，但自動(dòng)駕駛的車是不能夠自給自足的。它們將依賴位于其他車輛，交通信號(hào)燈以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的每個(gè)功能部件上的大量傳感器和數(shù)據(jù)。

這些傳感器使汽車與汽車，甚至與整個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠相互“交互，進(jìn)而使駕駛盡可能安全和高效。

在這方面，寶馬一直處于領(lǐng)先地位，該公司正在開發(fā)一種允許汽車與其它設(shè)備共享數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。例如，兩輛寶馬在高速公路上一起行駛：當(dāng)?shù)谝惠v寶馬遇到事故或行駛到建筑區(qū)域時(shí)，它可以將這些信息傳送給后面的汽車。

這些措施有助于車輛和司機(jī)避免意外危險(xiǎn)。相信不久之后，這項(xiàng)技術(shù)將不再專有于任何單一的汽車制造商，而是將成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)功能。

對(duì)自動(dòng)駕駛可抱有什么期望

自動(dòng)駕駛汽車可以不斷的給用戶提供驚喜，比如特斯拉FSD迭代升級(jí)，時(shí)不時(shí)推出一個(gè)新功能，給車主一個(gè)驚喜。特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通圖標(biāo)，讓汽車遇到紅燈和停車標(biāo)志時(shí)能夠自動(dòng)停車。但這些功能的更新只有在無線連接的情況下才能做到。

連接意味著快速的帶寬和超高的處理能力。目前，大多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車都依賴于4G和云技術(shù)來處理數(shù)據(jù)。邊緣計(jì)算最終將取代這一技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理更加本地化，并通過更優(yōu)秀的5G連接實(shí)現(xiàn)瞬時(shí)傳輸數(shù)據(jù)。屆時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車將足夠智能的把握住方向盤，將司機(jī)從傳統(tǒng)的駕駛模式中剔除。

大多數(shù)專家認(rèn)為：無論是技術(shù)上還是經(jīng)濟(jì)上，自動(dòng)駕駛將經(jīng)歷兩個(gè)不同的階段。第一階段涉及到自動(dòng)駕駛汽車公司，這些公司可能很快就會(huì)興衰；它們很難成功地將創(chuàng)新商業(yè)化，也無法圍繞它們建立可行的商業(yè)模式。實(shí)際上，目前絕大部分車企正處于這一階段，也就意味著不少在自動(dòng)駕駛方面已取得突破的公司或許不太可能成為未來的重要參與者。

更關(guān)鍵的發(fā)展是在技術(shù)方面。目前，自動(dòng)駕駛汽車并非自動(dòng)駕駛，它們單純只是為駕駛員提供各種類型的幫助，屬于L0、L1、L2。下一階段將到來的時(shí)候，也就是L3、L4，甚至是L5，車輛將實(shí)現(xiàn)完全的自主駕駛，不需要人類駕駛員的參與。

有些自相矛盾的是：當(dāng)把司機(jī)從傳統(tǒng)的駕駛模式中剔除時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車將變得更簡(jiǎn)單、更安全；然而，坦率地說，人類本質(zhì)上是不可預(yù)測(cè)的，往往沒有最好的駕駛記錄。想象一下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性，試圖理解它們周圍的環(huán)境。有太多的變量在發(fā)生變化，自動(dòng)駕駛必須始終謹(jǐn)慎行事，也就致使其效率會(huì)大大降低。

為了充分實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的柏拉圖，需要在每一輛汽車，以及城市的道路上部署通信傳感器。

屆時(shí)，駕駛將成為一個(gè)可預(yù)測(cè)的系統(tǒng)，其中的所有要素都得整合一起并協(xié)同工作。汽車成為系統(tǒng)上的點(diǎn)，而技術(shù)可以精確地監(jiān)測(cè)和管理這些點(diǎn)。

在國(guó)外的一些城市已經(jīng)測(cè)試了一種自動(dòng)駕駛穿梭車，它可以補(bǔ)充(甚至可能取代)某些公共交通方式。這些班車與人類駕駛員共享道路，但它們是沿著既定的路線和時(shí)間表，盡可能地消除未知數(shù)。

由于可預(yù)見性仍然是必要的，我們很可能會(huì)看到自動(dòng)駕駛的卡車只在設(shè)定的兩點(diǎn)之間行駛，進(jìn)一步發(fā)展的話，乘客可搭載“機(jī)器人的士”隨意去往任何地方。

該公司擁有一個(gè)自主技術(shù)部門，其任務(wù)是在未來十年內(nèi)將“高度自主”的商用車輛引入道路。實(shí)現(xiàn)這一里程碑并非不現(xiàn)實(shí)，但也不會(huì)毫不費(fèi)力。沒有一家公司能夠僅僅依靠自己的力量做到這一點(diǎn)。

阻礙自動(dòng)駕駛發(fā)展的攔路虎

盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)方面有明顯的發(fā)展勢(shì)頭，但有幾個(gè)因素限制了其開發(fā)和實(shí)施的速度。

首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)主要是由科技公司開發(fā)的，而非由傳統(tǒng)的汽車制造商。

科技公司可以突破人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)的局限，但它們不一定能夠大規(guī)模生產(chǎn)和銷售汽車。隨著時(shí)間的推移，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)交通政策的影響也不像傳統(tǒng)汽車制造商那樣。因此，一些有前途的自動(dòng)駕駛技術(shù)僅以原型形式存在，沒有成為生產(chǎn)模式的真正途徑或未來，即PPT造車。

其次，自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用。

傳統(tǒng)上，自動(dòng)駕駛汽車的爭(zhēng)論涉及到司機(jī)能否在通勤時(shí)能夠更加輕松。

自動(dòng)駕駛所帶來的便利性相當(dāng)誘人，考慮到依賴車隊(duì)和司機(jī)大軍的行業(yè)規(guī)模，該技術(shù)最佳應(yīng)用領(lǐng)域是商業(yè)，而非個(gè)人！

任何必須由人類駕駛的東西，從兩個(gè)輪子的到四個(gè)輪子，甚至于十八個(gè)輪子的車，都會(huì)因?yàn)閯趧?dòng)力成本問題、日程安排問題、保險(xiǎn)問題和事故而變得成本高昂。

在此背景下，自動(dòng)駕駛技術(shù)最佳適用場(chǎng)景是各種工業(yè)應(yīng)用程序，而非人們?nèi)粘５耐ㄇ凇Ｒ坏┰诟鼜V泛的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域理解了這一點(diǎn)，預(yù)計(jì)會(huì)有一波新的融資和應(yīng)用場(chǎng)景。

再次，智能城市5G帶寬和邊緣計(jì)算能力的需求方面也存在障礙。

為了適應(yīng)未來互聯(lián)的需要，運(yùn)營(yíng)商在更新無線網(wǎng)絡(luò)方面已經(jīng)做了很多工作，但進(jìn)展緩慢。沒有大城市內(nèi)部和外部的廣泛連接，自動(dòng)駕駛汽車就永遠(yuǎn)不會(huì)智能到安全無憂的程度。

例如，僅僅兩秒鐘的延遲可能就是不幸事故和千鈞一發(fā)之間的差別。在我們升級(jí)網(wǎng)絡(luò)連接和本地處理能力之前，自動(dòng)駕駛汽車風(fēng)險(xiǎn)將比大多數(shù)消費(fèi)者和商業(yè)運(yùn)營(yíng)商所能接受的要高。

目前，對(duì)這一問題的討論還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這些討論都是假設(shè)的，必須要引起重視的是，自動(dòng)駕駛汽車依賴于它所處的智能城市。萬幸的是，城市正在逐漸變得比我們想象的更智能。

最后，黑天鵝事件致使全球汽車產(chǎn)業(yè)遭遇重創(chuàng)。

顯性數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，截至4月10日發(fā)稿前，美國(guó)累計(jì)確診461437人，西班牙確診152446人，意大利確診143626人，法國(guó)118781人，德國(guó)118181人，英國(guó)65863人。而這些受疫情波及最大的國(guó)家和地區(qū)，是全球汽車和零部件的生產(chǎn)重鎮(zhèn)，擁有精密又環(huán)環(huán)相扣的產(chǎn)業(yè)鏈條。

《福布斯》（Forbes）近日援引了汽車行業(yè)分析專家、瑞士圣加侖大學(xué)研究員Ferdinand Dudenhoeffer教授的一份報(bào)告，2020年西歐的汽車整體銷量降幅將超過10%，從2019年的1430萬輛下滑至1270萬輛，未來如果要恢復(fù)到2019年的銷量水平，至少要等到2030年。

這意味著，歐洲車市或?qū)⒌雇耸辏?/strong>

強(qiáng)勢(shì)如底特律三巨頭，也因此次疫情妥協(xié)了生產(chǎn)。此次疫情對(duì)美國(guó)汽車制造商的影響遠(yuǎn)超本土生產(chǎn)線。在歐洲有三名工人確診之后，福特就宣布于3月16日開始暫停西班牙工廠的基本生產(chǎn)，而在福特按下暫停鍵之前，F(xiàn)CA已經(jīng)先后關(guān)閉其位于意大利、塞爾維亞、波蘭的生產(chǎn)基地，旗下豪華品牌瑪莎拉蒂也宣布同步停產(chǎn)，關(guān)閉其位于歐洲的幾個(gè)工廠。

歐洲車市倒退的十年，中國(guó)品牌能否彎道超車？

與此時(shí)的歐洲類似，中國(guó)無論汽車產(chǎn)業(yè)還是整體經(jīng)濟(jì)，剛剛度過實(shí)打?qū)嵉膬蓚€(gè)月停擺期。現(xiàn)今，隨著國(guó)內(nèi)疫情減退，終于迎來了抬頭期。

雖疫情遠(yuǎn)在歐洲肆虐，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)同樣“?！敝杏小皺C(jī)”。

“機(jī)”在人才

他山之玉，可以攻石。事實(shí)上，被歐洲裁員潮席卷的不少員工，已經(jīng)成為中國(guó)品牌爭(zhēng)搶的目標(biāo)。其中，以吉利、奇瑞兩家為主。

比如吉利，根據(jù)外媒報(bào)道，目前吉利德國(guó)研發(fā)中心已經(jīng)從其他車企挖來了90余人，主要包括電動(dòng)化總成工程師、智能網(wǎng)聯(lián)工程師等等，其中有超過三分之一來源于歐寶的裁員。

前幾年，吉利和奇瑞先后在歐洲成立了吉利德國(guó)研發(fā)中心、奇瑞歐洲研發(fā)中心。顯然，爭(zhēng)搶當(dāng)?shù)貑T工的目的，就是希望團(tuán)隊(duì)能在本地人的幫助下，更好地理解歐洲市場(chǎng)，使產(chǎn)品和銷售更迎合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的偏好與需求。

今年，領(lǐng)克即將正式進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，長(zhǎng)城、吉利等品牌在俄羅斯市場(chǎng)的銷量也逐節(jié)攀升。本土人才與經(jīng)驗(yàn)，無疑是其融入歐洲市場(chǎng)的本土化之必需。

“機(jī)”在資金

據(jù)媒體報(bào)道，2018年國(guó)內(nèi)外總投融資規(guī)模超過70億美元。其中國(guó)內(nèi)超過11.5億美元，國(guó)外超過58.5億美元。到了2019年，自動(dòng)駕駛的腳步看似慢了下來，很多業(yè)界人士都表示以前對(duì)自動(dòng)駕駛的預(yù)期過于樂觀。

從技術(shù)上看，城市中道路的實(shí)時(shí)駕駛環(huán)境比路測(cè)更復(fù)雜，可能出現(xiàn)的極端危險(xiǎn)情況也明顯增多；

從成本上看，傳感器（尤其是激光雷達(dá)）成本居高不下；

從市場(chǎng)環(huán)境上看，2019年是全球汽車企業(yè)大裁員的一年，用于自動(dòng)駕駛新技術(shù)的研發(fā)費(fèi)用也被縮減。

雖然產(chǎn)業(yè)自身和投資環(huán)境都出了些問題，但仍有不少有技術(shù)實(shí)力的自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)得到了投資。不但融資總量上超過了2018年，而且單個(gè)企業(yè)的融資金額也普遍有了提升，接近五分之一的企業(yè)融資額超過了1億美元。獲得投資的領(lǐng)域包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、車輛控制、激光雷達(dá)、ADAS、高精地圖、模擬仿真等。其中，研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、激光雷達(dá)和自動(dòng)駕駛貨車的公司投融資事件較多。

據(jù)汽車商業(yè)評(píng)論ABR的不完全統(tǒng)計(jì)，2019年獲得投資的自動(dòng)駕駛企業(yè)有57家，中國(guó)和美國(guó)的企業(yè)最多，其中中國(guó)27家，美國(guó)18家。簡(jiǎn)而言之，自動(dòng)駕駛在投資者眼中仍有價(jià)值，只是他們的眼光更加挑剔了，只要中國(guó)車企把握好市場(chǎng)方向，實(shí)行精細(xì)化發(fā)展戰(zhàn)略，融資什么的皆有可為。

“機(jī)”在時(shí)間

除卻疫情對(duì)歐洲車企的影響，單論2020年是歐盟新車平均碳排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行年，2020年就是無比艱難的一年。依照現(xiàn)在各大車企的排放進(jìn)度，都仍面臨巨額罰款。所以幾乎所有歐洲車企，尤其是雷諾、PSA和FCA等主要聚焦歐洲市場(chǎng)的車企，今年的重中之重都是減少排放，大力推動(dòng)產(chǎn)品電氣化進(jìn)程。

這背后少不了巨額投資與精力。突如其來的疫情，只會(huì)讓這場(chǎng)轉(zhuǎn)型雪上加霜。而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手這些“力不能及”的變故，或許會(huì)成為中國(guó)品牌在歐洲市場(chǎng)營(yíng)銷與終端傳播上的利好。畢竟，可能沒空理我們這些對(duì)家了。

更何況，有不少歐洲媒體已經(jīng)為中國(guó)品牌進(jìn)入歐洲奏響了一個(gè)不算前奏的前奏。汽車雜志Automotive News Europe報(bào)道了中國(guó)品牌抗擊疫情的事例，號(hào)召歐洲廠商學(xué)習(xí)吉利是怎么有序復(fù)工的，怎么讓“歐洲汽車產(chǎn)業(yè)走出現(xiàn)在的黑暗”等等。別的不說，就當(dāng)是讓品牌正兒八經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)前混個(gè)臉熟，也是不錯(cuò)的。

“機(jī)”在政策

人才誠(chéng)可貴，投資價(jià)更高 ，時(shí)間亦可珍，沒有政策的許可，三者皆可拋！

最終，政府政策控制著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，自動(dòng)駕駛能否充分發(fā)揮其潛力，主要取決于車企是否愿意接受這些政策。

2月24日，國(guó)家發(fā)改委罕見地聯(lián)合了包括科技部、工信部在內(nèi)的共11個(gè)部委印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（以下簡(jiǎn)稱《戰(zhàn)略》）。這是繼《中國(guó)制造2025》之后，又一個(gè)重磅的戰(zhàn)略發(fā)布。

《戰(zhàn)略》瞄著的核心，是有著萬億元級(jí)別規(guī)模的汽車市場(chǎng)。這是下一個(gè)五年以及25年的區(qū)隔中各國(guó)汽車行業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)所在。

此次《戰(zhàn)略》提出，到2025年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。2035~2050年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成、更加完善。

2月27日豐田發(fā)布消息，確定要向中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)小馬智行出資約 4 億美元，這是在中國(guó)發(fā)布《戰(zhàn)略》后值得深究的一個(gè)舉動(dòng)。眾所周知，日系對(duì)于中國(guó)政策層面的理解，是非常深入的。豐田敢于逆周期進(jìn)行低估值的技術(shù)層面的收購(gòu)和投資，除了應(yīng)對(duì)未來的需求，也是對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)未來的賭注。

結(jié) 語(yǔ)

由于中國(guó)相對(duì)較少的人均汽車保有量（2019年中國(guó)千人汽車保有量179輛），使得疫情過后的中國(guó)車市，存在“家庭無車”這部分消費(fèi)者的潛在購(gòu)車潮。

而歐洲絕大多數(shù)國(guó)家的千人汽車保有量都在500輛以上（意大利甚至高達(dá)695輛），這部分需求很少，經(jīng)濟(jì)停滯對(duì)消費(fèi)者換購(gòu)與增購(gòu)熱情的影響，只會(huì)有減無增。

鑒于這層關(guān)系，歐洲汽車近些年的報(bào)復(fù)性增長(zhǎng)空間或許并不算大，留給中國(guó)品牌的機(jī)會(huì)仍然有限。但希望還是要有的，萬一中國(guó)車企的某些優(yōu)勢(shì)戳中國(guó)外消費(fèi)者的心臟了呢？

資料參考：

1.智車科技《2019全球自動(dòng)駕駛?cè)谫Y事件盤點(diǎn)》

2.王小西.每日汽車《《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》解讀：那些激動(dòng)人心的數(shù)字沒了》

3.涂彥平.汽車商業(yè)評(píng)論《奧迪L3事件背后：L0-L5分級(jí)機(jī)制或被車企拋棄》

4.北岸.汽車公社《汽車產(chǎn)業(yè)倒退十年？疫情重創(chuàng)不止降薪裁員》

5.李一帆.autocarweekly《汽車產(chǎn)業(yè)至暗時(shí)刻：歐洲停擺，中國(guó)逆行》