在造車這件事情上，似乎沒有哪一家比蘋果公司更加撲朔迷離的了。

從2014年起，蘋果就一直在尋求制造自己的汽車。不過直到今天，人們也沒有等到一輛蘋果汽車的影子。

一次次被傳出造車項目“夭折”，又一次次地傳出新的進展，蘋果的“造車大計”總是給人們一種霧里看花的感覺。

事實上，蘋果始終都在造車項目上持續(xù)地投入大量的人才和資源。但六年過去，如今仍然是云山霧罩的進度，實在是令人心生疑竇：蘋果公司是不是真的要在造車領(lǐng)域里“翻車”？

盡管我們看到媒體大量關(guān)于蘋果造車項目“破產(chǎn)”、“夭折”的唱衰判斷，但以蘋果公司的資金技術(shù)實力，很少有人真的去懷疑蘋果公司會在“造車”上面的能力和決心。蘋果公司“閉門造車”的神秘低調(diào)，以致于讓更多人會覺得蘋果是在憋大招，最后時刻再放出一個顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品。

“不能”還是“不急”，成為眾多吃瓜群眾爭論不休的焦點。

近日，有媒體統(tǒng)計，蘋果在2019年的汽車相關(guān)的專利申請達到30多項，幾乎等于前幾年專利數(shù)量的總和，涉及車體硬件、自動駕駛以及車載智能互聯(lián)等多個領(lǐng)域。

看起來，蘋果的造車計劃不僅沒有“擱淺”，而且可能還在加速。當(dāng)然這些專利可以讓我們窺見“蘋果牌汽車”的一些蛛絲馬跡。而我們更希望通過對蘋果近幾年在造車計劃和這些公開的技術(shù)專利的梳理，來搞清楚這樣一個非?！伴e操心”的問題：

蘋果究竟要造出一個什么樣的汽車？

閉門造車這六年：錯過了當(dāng)下，尚未抓住未來

2013年，蘋果正式宣布進軍汽車領(lǐng)域，并推出“iOS in the Car”計劃。次年初，更名為CarPlay，并開始首次與多家汽車廠商進行車載系統(tǒng)的整合。然而合作雙方都有自己的利益考慮，蘋果肯定志不在一款車載多媒體娛樂系統(tǒng)，而車廠不希望將更多軟硬件主導(dǎo)權(quán)交給如此強勢的一家科技企業(yè)。

很快，蒂姆·庫克領(lǐng)導(dǎo)下的蘋果開始單飛，發(fā)起一項名為“Project Titan”（泰坦計劃）的造車項目。泰坦計劃最初的目標(biāo)是像當(dāng)初發(fā)明Mac和iPhone一樣，從零開始，打造一款完全顛覆當(dāng)前行業(yè)的產(chǎn)品，在產(chǎn)品設(shè)計、用途、技術(shù)等方面實現(xiàn)全方位的領(lǐng)先。

但什么是“顛覆”，蘋果內(nèi)部在最初的兩年內(nèi)似乎沒有達成共識。

從泰坦計劃最初的高薪聘請的動力電池專家、傳統(tǒng)車企高管等種種跡象來看，泰坦計劃最先確定的是一項電動車造車計劃，優(yōu)先推出半自動駕駛功能為主的整車生產(chǎn)，其上市時間表一度被提前到了2019年。

但隨后在2015年，蘋果內(nèi)部便發(fā)生了產(chǎn)品技術(shù)路線的奪權(quán)。蘋果首席設(shè)計師喬納森·艾維及其團隊極力想要打造一個全自動駕駛平臺，堅持要從“優(yōu)先整車制造”轉(zhuǎn)向“優(yōu)先軟件平臺開發(fā)”。

路線爭斗的結(jié)果，最終以支持“整車派”的原汽車項目負責(zé)人史蒂夫·扎德斯基的離職、數(shù)百人被裁員而告終。2016年年中，蘋果三號人物鮑勃·曼斯菲爾德重新出山，執(zhí)掌泰坦計劃，正式轉(zhuǎn)向自動駕駛平臺的研發(fā)。

2017年4月，蘋果就已經(jīng)獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證。此后，蒂姆·庫克才在接受采訪時，首次公開表態(tài)蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)。

（蘋果基于雷克薩斯RX450h的自動駕駛汽車，布滿了價格昂貴的激光雷達）

然而蘋果的無人駕駛項目遠不盡如人意。2019年初，蘋果向官方提交的“脫離報告”顯示，蘋果的均脫離次數(shù)為871.65次/1000英里，而此時，排名第一的Waymo在累計11154.3英里的路測里程中，脫離水平僅僅才0.09次/1000英里。蘋果這一墊底成績基本說明這幾年在自動駕駛技術(shù)上的緩慢和無所作為。作為自動駕駛核心的研發(fā)能力的落后，讓蘋果的無人駕駛之路當(dāng)前確實難以看到樂觀前景。

現(xiàn)階段，半自動電動車造車夭折、而無人駕駛技術(shù)進展緩慢，蘋果在兩條造車路線上已遭遇“兩敗俱傷”的結(jié)果。

原本通過高薪聘請的明星造車人才和蘋果高層的話語權(quán)斗爭，帶來了不可調(diào)和的路線紛爭和人員變動。而戰(zhàn)略路線突然轉(zhuǎn)向、技術(shù)團隊的相互掣肘，讓泰坦計劃錯失了幾年“狂飆突進”的最佳時機。蘋果在“閉門造車”上可謂完美地把“優(yōu)勢”變成了“劣勢”。

雖然無人駕駛的進展不盡如人意，可我們誰也不會輕易斷言蘋果會放棄無人駕駛的研發(fā)。甚至于，無論是從蘋果持續(xù)在研發(fā)人員和資金上的投入，還是從公開的專利技術(shù)當(dāng)中，我們都能看到蘋果仍然押注在無人駕駛的智能汽車上面。只不過，這個時間線會被持續(xù)地延遲。

由于在智能時代的成功，蘋果將 “完全收購+自研”的技術(shù)路線重新復(fù)制到了汽車領(lǐng)域，而沒有像英特爾、Waymo、百度正在積極展開與傳統(tǒng)車企的聯(lián)盟似的合作。一來，高薪挖角，讓蘋果成為眾多車企的公敵，二來選擇全自研的封閉生態(tài)路線，也讓蘋果飽受進度緩慢之累，畢竟汽車要比電腦、手機的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)難度大了幾個數(shù)量級。這也許就是蘋果“閉門造車”必須承受的代價吧。

智能拼圖：一些很“蘋果”的技術(shù)細節(jié)

蘋果公司早在2016年就公布過一系列蘋果汽車的設(shè)計草圖，但這些未來感十足的外形并不重要，因為我們最不擔(dān)心的就是蘋果的工業(yè)設(shè)計能力。而蘋果汽車可能具有哪些讓人期待的技術(shù)細節(jié)，其實我們還可以從蘋果相關(guān)造車專利技術(shù)上一窺究竟。

通過公開報道可見，蘋果公司申請汽車相關(guān)專利，重點涉及了自動駕駛、人車互聯(lián)、車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及車載智能服務(wù)等多個方向的技術(shù)。

在汽車基礎(chǔ)硬件層面，可能由于蘋果的專利技術(shù)只會應(yīng)用在自己的產(chǎn)品上面，為保證汽車整車安全的萬無一失，蘋果對車輛安全性上的專利投入較多，比如，增強底盤穩(wěn)定的系統(tǒng)、可伸縮保險杠，以及借鑒MacBook鉸鏈技術(shù)的智能車門系統(tǒng)。

同時，在人車交互上面，蘋果也有很多細節(jié)性技術(shù)改造，比如在車外提供圖文自動提示的專利技術(shù)，這一技術(shù)來自于2019年，收購的自動駕駛公司Drive.ai的一項專利，可以結(jié)合高精度地圖，在學(xué)校、人行道、停車位等特定場景下提供智能化的車外信息提示，保證車輛與外部行人的信息互通。

對于駕駛者的駕駛安全，一種將外部后視鏡的圖像投射到側(cè)窗的技術(shù)，可以減少因關(guān)注側(cè)后方狀況而分心的情況。還有對安全帶的智能化改造，置入觸摸按鍵、喇叭、麥克風(fēng)，以實現(xiàn)音量調(diào)節(jié)、通話、喚醒Siri等功能，其中的生物識別技術(shù)還能對駕駛者是否酒駕進行檢測。

在自動駕駛技術(shù)上面，蘋果公司仍然有眾多進展，比如新申請的一項自動駕駛傳感器夜間表現(xiàn)感應(yīng)系統(tǒng)專利，用來提升夜間識別效率。

此外，在假設(shè)的無人駕駛的條件下，蘋果也對車載智能服務(wù)做了計劃。包括車載VR技術(shù)， 幫助乘客在車內(nèi)實現(xiàn)遠程視頻會議、影音娛樂體驗；通過近場通信技術(shù)和生物識別技術(shù)，實現(xiàn)人車識別認證、車輛遠程智能召喚、無接觸車輛支付等多項功能。

在汽車的能源方面，最近又曝出蘋果在汽車太陽能電池板的技術(shù)專利。這一新能源技術(shù)，試圖通過在車身安裝具有柔性基板的薄膜太陽能電池，來解決汽車的能源供應(yīng)問題。由此也可以看到蘋果在造車上面的前瞻性。

從這些技術(shù)上，其實很能看出蘋果“閉門造車”的技術(shù)方向，那就是一方面繼續(xù)加大對自動駕駛以及汽車硬件上的基礎(chǔ)性投入；另一方面則是盡可能沿用蘋果在iPhone、MacBook上面的技術(shù)思路，更加細節(jié)性地對汽車系統(tǒng)進行軟硬件一體化的改造升級。

按照蘋果以往產(chǎn)品邏輯，這些技術(shù)自然不會對外出售，而是會逐步應(yīng)用到蘋果自身的汽車上面。此外，專利并不能證明造車的真正實力，目前這些碎片化的技術(shù)拼圖仍然讓蘋果無法短期內(nèi)落地一輛可以貼上蘋果LOGO的汽車。

作為局外人的我們，在看不到真實版蘋果汽車的情況下，只能試圖先搞懂蘋果造車的整體邏輯，以及預(yù)測下蘋果造車的可能趨勢吧。

兩難選擇：蘋果造車的延期之痛

在泰坦計劃推行之初，為什么會發(fā)生那次從“優(yōu)先造車”向“優(yōu)先軟件”的技術(shù)路線的劇烈轉(zhuǎn)向？

蘋果從一開始就定下了從零到一，完全自主研發(fā)具有顛覆性的汽車新物種。這也符合蘋果一直以來的產(chǎn)品成功的技術(shù)邏輯。但是，最初在有著強烈傳統(tǒng)汽車背景的項目負責(zé)人史蒂夫·扎德斯基的帶領(lǐng)下，泰坦計劃似乎要更優(yōu)先地推出一輛當(dāng)時市面上主流的半自動電動汽車。而這一選擇非常不“蘋果”。此時，隨著Waymo為代表的無人駕駛技術(shù)的日漸成熟，在2016年，蘋果內(nèi)部一定也注意到這一趨勢并正視內(nèi)部的分歧，最終決心先轉(zhuǎn)向完全自動駕駛技術(shù)的開發(fā)。

而事實上，蘋果低估了自動駕駛技術(shù)的難度，也高估了自身在造車的硬件上的研發(fā)速度。此后幾年，蘋果在無人駕駛技術(shù)上的緩慢進展和并不能讓人滿意的結(jié)果，讓蘋果只能不斷地推遲造車時間表，并選擇更加謹慎的造車戰(zhàn)略。

當(dāng)然，蘋果在車聯(lián)網(wǎng)等軟件方面的優(yōu)勢比較明顯。比如，日漸成熟且用戶眾多的車載操作系統(tǒng)Carplay。一旦新車上市，這一操作系統(tǒng)可以讓用戶毫無障礙地遷移到新車的購買和使用上面。又或者是持續(xù)投入建設(shè)和改進的蘋果地圖。蘋果從2012年起就在主動替換掉iOS中的谷歌地圖，現(xiàn)已成為蘋果開展無人駕駛的數(shù)據(jù)基石，也會成為未來蘋果汽車提供高精地圖、出行服務(wù)的數(shù)據(jù)平臺。然而，在造車的硬件上面，更多集中在保險杠、車門、汽車座椅等零部件的創(chuàng)新，專利水平普遍較為一般。

蘋果公司對于自身汽車的目標(biāo)與幾年來有限的造車進展的巨大落差，讓其處在一個極為尷尬的境地。

如果蘋果繼續(xù)堅持自研完全自動駕駛的智能汽車路線，那么很有可能遭遇蘋果公司發(fā)展史上的最大“灰犀?！笔录?。也就是一旦蘋果在未來兩三年內(nèi)，無人駕駛技術(shù)上面無法取得實質(zhì)突破，將很快落后于已經(jīng)展開商業(yè)化的Waymo無人駕駛的技術(shù)生態(tài)，蘋果汽車將最終真正失去進入汽車市場的機會。蘋果已然在無人駕駛的賭桌上押下很大賭注，不會輕易下場。但似乎，機會的天平并沒有站在蘋果這邊。

假如蘋果可以走一條折中路線，比如在接下來3年內(nèi)推出一款技術(shù)上更容易實現(xiàn)的帶有輔助自動駕駛技術(shù)的智能電動汽車，則尚有機會參與到未來智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的競爭當(dāng)中。盡管蘋果官方從未透露這種可能性，但根據(jù)蘋果申請的一系列增強駕駛員安全性能的技術(shù)專利來看，蘋果似乎可能優(yōu)先推出一款半自動駕駛的產(chǎn)品來，雖然這意味著對于蘋果產(chǎn)品技術(shù)邏輯的一種“背叛”。

是要“改變世界”，還是要“現(xiàn)實業(yè)績”，蒂姆庫克也要考慮下未來蘋果的市場前景和現(xiàn)實的盈利壓力了。至于怎么選，蘋果確實很為難。

不斷延期做出決策，可能是目前“閉門造車”的蘋果可以采用的最好策略了。

據(jù)說，曾經(jīng)有人問過喬布斯，蘋果最早發(fā)明了智能手機操作系統(tǒng)，但為什么還會出現(xiàn)谷歌的安卓呢？喬布斯幾乎毫不客氣地回答：讓我們蘋果的操作系統(tǒng)裝在別人制造的垃圾手機上，那簡直是一種侮辱。

親自打造一流智能硬件，這似乎是繼承喬幫主意志下的蘋果公司的基因和宿命。而汽車產(chǎn)品的復(fù)雜度以及對安全性的要求遠遠高過高度集成化的手機電腦等電子設(shè)備。這讓蘋果公司必須在造車這條不歸路上長期投入下去，這也很好解釋了一直以來蘋果都以無比的低調(diào)姿態(tài)和一次次的延期來延緩這一“智能新物種”的面世。

技術(shù)領(lǐng)先、性能卓越以及超越當(dāng)前市面上現(xiàn)有品牌的優(yōu)越智能體驗，這幾乎成為蘋果新車必須達成的目標(biāo)，而且還會隨著造車時間表的拖延，不斷抬高大眾的心理期望。蘋果的造車大業(yè)已經(jīng)陷入到自己制造的無比艱難的創(chuàng)新困境中。

要么在沉默中再次爆發(fā)，要么在爆發(fā)中走向潰敗，這將是蘋果“閉門造車”不得不承受的性命攸關(guān)的結(jié)局。