按照美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)(SAE)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的定義，自動(dòng)駕駛技術(shù)可分為1到5級(jí)。第1級(jí)(L1)是以人為主，提供一項(xiàng)以上的駕駛支援功能;第2級(jí)(L2)為部分自動(dòng)輔助駕駛，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)向、自動(dòng)加減速等，但駕駛者仍要隨時(shí)監(jiān)控周邊的環(huán)境;第3級(jí)(L3)為有條件自動(dòng)化駕駛，從這一階段開始轉(zhuǎn)向以車輛為主，駕駛員只提供適當(dāng)操作;第4級(jí)(L4)為高度自動(dòng)化駕駛，在限定的條件下可由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完成，第5級(jí)(L5)為完全自動(dòng)駕駛即是無(wú)人駕駛。

從全球范圍來(lái)看，目前在售的所有量產(chǎn)車仍處于第2級(jí)L2及以下，也就是依靠ADAS(高級(jí)駕駛輔助)技術(shù)，例如ACC(自適應(yīng)巡航系統(tǒng))、AEB(緊急制動(dòng)剎車系統(tǒng))以及LDWS(車道偏離預(yù)警系統(tǒng))。

目前，隨著主要車企及科技公司不斷推出新的自動(dòng)駕駛技術(shù)，世界各國(guó)都在積極制定自動(dòng)駕駛普及路線圖，放寬無(wú)人駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)，主要集中在道路測(cè)試和規(guī)劃、駕駛分級(jí)、汽車制造等方面。

全球無(wú)人駕駛汽車行業(yè)中，美國(guó)屬于領(lǐng)先地位;在亞洲范圍內(nèi)，新加坡的進(jìn)度較為領(lǐng)先。我國(guó)是從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)工作，隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和整車廠也紛紛在無(wú)人駕駛領(lǐng)域重點(diǎn)發(fā)力。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)企業(yè)有三類，第一類是傳統(tǒng)車企或汽車零部件廠商，包括通用汽車、寶馬、奧迪、上汽、長(zhǎng)安等廠商;第二類是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，包括華為、谷歌、百度、優(yōu)步、滴滴等;第三類是創(chuàng)業(yè)型科技公司，包括Navya、Aurora Innovation、特斯拉、小馬智行等等。

可以預(yù)見，未來(lái)幾年無(wú)人駕駛的產(chǎn)業(yè)進(jìn)程將呈現(xiàn)出明顯加速與百花齊放的狀態(tài)。

我國(guó)智能駕駛市場(chǎng)現(xiàn)狀

無(wú)人駕駛技術(shù)是一個(gè)涉及人工智能、傳感技術(shù)、地圖技術(shù)以及計(jì)算機(jī)等諸多前沿科技的綜合技術(shù)。其中，智能駕駛作為無(wú)人駕駛的鋪墊，也可以說(shuō)是無(wú)人駕駛的工具。在無(wú)人駕駛到來(lái)之前，我們不妨先來(lái)分析一下智能駕駛的發(fā)展規(guī)模和趨勢(shì)。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止至2017年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)至681億元，同比增長(zhǎng)39%。初步測(cè)算2018年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到893億元左右，同比增長(zhǎng)31.1%左右。

2014-2018年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模統(tǒng)計(jì)情況

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)：2019年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將突破千億元，達(dá)到1137億元。2022年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將突破200億元，并預(yù)測(cè)在2023年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)至2415億元左右，2019-2023年均復(fù)合增長(zhǎng)率約為20.72%。

2019-2023年中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)

中國(guó)無(wú)人駕駛行業(yè)發(fā)展痛點(diǎn)分析

缺少法律法規(guī)的有效支撐

目前，針對(duì)無(wú)人駕駛的法律法規(guī)尚不健全，現(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應(yīng)無(wú)人駕駛汽車的行車條件，人與車的法律責(zé)任認(rèn)定存在模糊地帶，民事、刑事、保險(xiǎn)責(zé)任認(rèn)定、違章處罰等還沒(méi)有全國(guó)性的立法依據(jù);無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)相關(guān)法律法規(guī)也存在缺失。

產(chǎn)業(yè)資源比較分散

國(guó)家智能汽車創(chuàng)新平臺(tái)牽頭部門多，資源不聚焦。

城市環(huán)境下的無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)

低級(jí)別的智能汽車可以較好的實(shí)現(xiàn)高速及郊區(qū)道路的輔助駕駛等，但對(duì)于城市道路的輔助程度依然有限，無(wú)人駕駛在這方面的挑戰(zhàn)更是巨大。

基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境配套不足

首先，當(dāng)前智能道路設(shè)施的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對(duì)專用路測(cè)通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計(jì)與部署，車、人、路之間不能互聯(lián)互通，無(wú)法滿足路測(cè)和應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)的要求。其次，面向無(wú)人駕駛汽車的數(shù)據(jù)交互平臺(tái)、公共服務(wù)平臺(tái)、應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致不同車輛、企業(yè)、行業(yè)管理之間的平臺(tái)數(shù)據(jù)難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，在一定程度上，限制了無(wú)人駕駛汽車大規(guī)模應(yīng)用。此外，目前我國(guó)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)尚不能提供覆蓋主要路網(wǎng)的高精度數(shù)字地圖定位服務(wù)，難以匹配無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用場(chǎng)景，也是掣肘無(wú)人駕駛技術(shù)高階化演進(jìn)的門檻之一。

無(wú)人駕駛行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和前景分析

發(fā)展趨勢(shì)

從整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，中短期(3-7 年)的投資機(jī)會(huì)將會(huì)主要集中在ADAS 的逐步普及及特定場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛領(lǐng)域。

目前實(shí)現(xiàn)難度最大的還是在環(huán)境感知方面，傳感器融合是發(fā)展趨勢(shì)。

傳感器硬件成本是制約自動(dòng)駕駛規(guī)?；虡I(yè)落地的重要因素，尤其是激光雷達(dá)的成本極高，長(zhǎng)期看成本下降是趨勢(shì)所在。

大規(guī)模真實(shí)數(shù)安全性的提升，各種傳感器的精準(zhǔn)判斷以及大規(guī)模數(shù)據(jù)的不斷迭代也是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。

發(fā)展前景

利好政策支持落地發(fā)展

文件先后出臺(tái)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛、智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的跨行業(yè)融合以及路網(wǎng)的數(shù)字化信息化改造，等方面的戰(zhàn)略布局、任務(wù)安排及保障措施。

巨大的應(yīng)用價(jià)值和優(yōu)勢(shì)

安全價(jià)值、環(huán)保效益、資源效益以及社會(huì)效益等價(jià)值和優(yōu)勢(shì)助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

各大企業(yè)加速布局

無(wú)人駕駛前景廣闊，無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)于企業(yè)來(lái)講已經(jīng)跳出了一個(gè)傳統(tǒng)車企的范圍，除汽車企業(yè)之外，還有很多包括半導(dǎo)體行業(yè)、芯片行業(yè)、軟件行業(yè)等高科技行業(yè)的公司企業(yè)，也都積極的參與當(dāng)中。

發(fā)展前景廣闊

未來(lái)的汽車已經(jīng)不僅局限于一種交通工具，更多的是向新一代互聯(lián)網(wǎng)終端發(fā)展。無(wú)人駕駛汽車將感知、決策、控制與反饋整合到一個(gè)系統(tǒng)中，將從根本上改變傳統(tǒng)汽車的控制方式，已成為新時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要突破口、全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。