雖然前景仍不被看好，資本的追捧也仍在繼續(xù)，但對共享汽車來說，尋找新的盈利點(diǎn)，建立合作共贏真正可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式或許才是最終出路。

重慶開始，也從重慶離開。

戴姆勒集團(tuán)旗下共享汽車品牌——car2go宣布，將于2019年6月30日正式結(jié)束在中國市場的汽車分時租賃運(yùn)營業(yè)務(wù)，并已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。car2go客服表示，6月30日公司就會正式退出在重慶及其他城市的運(yùn)營工作，中國整個片區(qū)都將停止服務(wù)。

2016年4月，car2go從重慶進(jìn)軍中國，巔峰時期投入運(yùn)營車輛約為800輛，注冊用戶達(dá)到25.5萬人，car2go以奔馳smart車輛作為車隊主體，其靈活便捷的特性在當(dāng)時較為凸顯。三年間，其業(yè)務(wù)區(qū)域最大覆蓋到包括北京、上海、深圳、廣州、重慶、成都、杭州等7座城市，其中重慶已成為car2go在全球會員數(shù)量最多的運(yùn)營城市。

但隨著car2go的離開也再度證明共享汽車目前在中國市場正在加速洗牌。

山城之困

car2go于2016年才正式進(jìn)入中國市場，彼時，car2go已在華盛頓、柏林、多倫多等 29 個城市運(yùn)營，約投入12.5萬輛車，而重慶則是其進(jìn)軍亞洲市場的首站。

該項目中國區(qū)首席運(yùn)營官國錚曾表示：“之所以選擇重慶作為亞洲首個落地城市，是因?yàn)橹貞c在交通管理以及車輛運(yùn)營的各種政策較為積極，并鼓勵汽車租賃業(yè)務(wù)尤其是分時租賃的健康發(fā)展?！?/p>

在具體的運(yùn)營模式方面，car2go打破傳統(tǒng)租車業(yè)按天計費(fèi)和在門店取還車的運(yùn)營模式，采取的是與共享單車類似的流動模式，只需繳納99元的注冊費(fèi)，便可在重慶的主城區(qū)隨租隨還，用戶歸還car2go汽車只要將汽車停在任意公共停車位即可，而且不會被收取停車費(fèi)用。

的確，在當(dāng)時政府方面的支持下，car2go的車輛可免費(fèi)停放在由市政府控制且有權(quán)管理的所有臨時占道停車公共付費(fèi)或免費(fèi)的停車位。這一覆蓋區(qū)域達(dá)到了60平方公里，涵蓋了重慶市的中心區(qū)域和主要商業(yè)區(qū)，相對于其他投放在重慶市的共享汽車品牌來說是一個不小的優(yōu)勢。

正因如此，car2go在短時間內(nèi)獲得了不錯的成績，在重慶上線后不到半年時間，便獲得了13萬注冊用戶，投入運(yùn)營的400輛車?yán)塾嫹?wù)22萬次。一時間，car2go成為重慶最炙手可熱的共享汽車品牌。但僅在運(yùn)營一年之后，car2go所存在的問題開始逐漸凸顯出來。

首先car2go使用的是奔馳smart車型，在保養(yǎng)及運(yùn)營方面投入的資金都要遠(yuǎn)高于其他共享汽車，目前重慶有多家不同品牌的共享汽車，5，000輛以上規(guī)模的就有3家，相比之下，car2go較少的投放量和不夠低廉的價格，都讓car2go在競爭激烈的共享汽車領(lǐng)域不斷失去競爭優(yōu)勢。

另外，使用頻率較低，car2go方面曾表示，在重慶區(qū)域每1. 2分鐘有一輛car2go汽車被租用，但在全球該頻率為1. 4秒。無奈之下，戴姆勒集團(tuán)在2017年3月，將car2go與旗下另一共享汽車品牌car2share合并統(tǒng)一運(yùn)營，但仍未挽回car2go的頹勢。

對于此次car2go退出中國市場，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，或許也與此前戴姆勒積極調(diào)整其出行業(yè)務(wù)有關(guān)。去年3月28日，寶馬和戴姆勒公司達(dá)成合作，將成立新的汽車共享公司Share Now，整合各自旗下原有的Drive Now和car2go業(yè)務(wù)。合約中明確表示“雙方將各掌握合資企業(yè)50%的股份。但在各自的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，雙方將依舊保持競爭關(guān)系”。

據(jù)報道，Share Now公司旗下有寶馬、梅賽德斯-奔馳、Smart和MINI品牌的汽車，主要集中在歐洲和北美國家，數(shù)量超過兩萬輛。

而對于中國出行市場，戴姆勒已與吉利公司成立合資公司蔚星科技有限公司，雙方各持股50%，注冊資本17億元，目標(biāo)是為中國部分城市提供高端專車出行服務(wù)，這也被看做是戴姆勒布局中國網(wǎng)約車行業(yè)的重要一步。

共享模式的出路

2017年隨著資本的不斷涌入，共享汽車領(lǐng)域迎來井噴式發(fā)展。目前中國共享汽車行業(yè)競爭非常激烈，《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》稱截止到2019年2月，中國已經(jīng)注冊的共享汽車企業(yè)超過1600家，投入運(yùn)營的汽車數(shù)量約為11～13萬輛。

就全國來看，GoFun和EVCARD月活躍用戶數(shù)仍然名列前茅。來自極光大數(shù)據(jù)顯示，截至2018年11月，裝有共享汽車行業(yè)APP的用戶規(guī)模達(dá)952.4萬，相較去年同期增長達(dá)1.4倍。雖然漲幅穩(wěn)定，但行業(yè)滲透率仍未達(dá)到1%，潛在市場空間巨大。

其中，GoFun出行、EVCARD、盼達(dá)用車位列共享汽車APP行業(yè)前三名。共享汽車APP DAU(Daily Active User，日活躍用戶數(shù)量)呈現(xiàn)分化趨勢，GoFun和EVCARD成為僅有的兩個DAU達(dá)到10萬級別以上的共享汽車APP。

盡管共享汽車行業(yè)參與者眾多，但一個殘酷的現(xiàn)實(shí)是目前沒有一家實(shí)現(xiàn)盈利，甚至過半數(shù)直接卷入“倒閉潮”中。例如成立于2015年7月的途歌，先后獲得了真格基金、拓璞基金、SIG海納亞洲創(chuàng)投基金等在內(nèi)的5輪融資，總金額超過3億。但自2018年9月起，途歌相繼爆出多地分公司關(guān)停、用戶退押金難、拖欠員工及合作商款項等新聞。

在業(yè)內(nèi)看來，如何盈利一直是擺在共享汽車面前的一道難題。除了共享汽車本身就是重資金投入產(chǎn)業(yè)之外，其在車輛投放、停車、運(yùn)營、充電/加油、維修保養(yǎng)等方面的費(fèi)用都十分巨大。有公開數(shù)據(jù)顯示，若共享汽車企業(yè)投放600輛共享汽車，每年運(yùn)營成本總計約8000萬元，以一年使用22萬次頻次統(tǒng)計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。

與此同時，在盈利難的背后共享汽車行業(yè)亂象也備受關(guān)注。5月16日，交通運(yùn)輸部聯(lián)合其他部門制定了《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法(試行)》，對交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)(包括網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車、汽車分時租賃和互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車等)用戶押金和預(yù)付資金管理作出了具體規(guī)定。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，辦法的出臺將為用戶提供強(qiáng)有力的保障，也將促使共享出行領(lǐng)域更加完善和規(guī)范。但目前來看，辦法力度有限，在資源方面沒有明確的政策引導(dǎo)。在市場升溫的背后，也需要認(rèn)識到，目前市場缺乏行業(yè)規(guī)范，尤其是在共享汽車占用公共資源、停車問題以及安全規(guī)定等方面，仍需完善。

一面是資本的追捧、市場潛力巨大，一面是陷入倒閉潮，越來越多的小企業(yè)在競爭中退敗，在此大背景下，艾瑞咨詢判斷，伴隨產(chǎn)業(yè)鏈的重組以及整車廠對出行服務(wù)布局的進(jìn)一步深入，以傳統(tǒng)汽車制造為主的資源型大廠商將逐漸從觀望到入局。而資源、資本各方面有所欠缺的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)玩家們則面臨退潮。

據(jù)了解，目前一類是具有整車廠背景的企業(yè)，包括一汽、上汽、北汽、長安、吉利、寶馬等近 30 家整車廠已入駐共享出行領(lǐng)域。另一類則是互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)，例如京魚出行、有車出行等，甚至是作為網(wǎng)約車巨頭的滴滴，也在其現(xiàn)有的網(wǎng)約車出行業(yè)務(wù)之外，將目光瞄準(zhǔn)了共享汽車，其計劃到2020年在共享汽車業(yè)務(wù)上投放100萬輛電動車。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國共享汽車市場規(guī)模將超450億元，達(dá)到455.4億元左右，2019～2023年均復(fù)合增長率約為61.84%。雖然前景仍不被看好，資本的追捧也仍在繼續(xù)，但對共享汽車來說，尋找新的盈利點(diǎn)，建立合作共贏真正可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式或許才是最終出路。