“真不可思議，他們賣車都在虧錢！”

時間回溯到2019年，英國首富詹姆斯·戴森（James Dyson）的造車計劃胎死腹中，憶起為期四年且狂燒20億英鎊的慘痛教訓，他直言項目中斷的主要原因是業(yè)務難以實現盈利，“無法想象，現在的電動車竟然都賣得那么便宜?！?/p>

戴森所說的“便宜”，是以造車成本為對比軸的，這位眼光毒辣的生意人慢慢發(fā)現，那些看似風生水起的汽車制造商們，背地里其實都在做虧錢的買賣。戴森不是豐田，也不是大眾，無法通過其他業(yè)務為虧損的電動車持續(xù)“輸血”，干脆懸崖勒馬，按下項目的終止鍵。

造車夢碎，戴森只是冰山一角。

早在新四化轉型還在襁褓期的時候，菲亞特克萊斯勒的傳奇掌門人馬爾喬內對電動車的態(tài)度就十分冷淡。他甚至還在2014年的一次演講中調侃，“電動車產銷利潤非常有限，我勸大家都不要購買我們的菲亞特500e，因為每銷售一輛，公司就有1.4萬美元的虧損?！?/p>

如何賺錢？這是最現實的生存難題。

對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，電氣化依舊是橫在新賽道上的“燒錢巨坑”，他們合縱連橫，平臺與技術共享，目的就是在搶灘新藍海的征途中能節(jié)約更多成本，減少現金流帶來的轉型陣痛。即使是已實現盈利的特斯拉，飛龍在天的姿態(tài)羨煞旁人，但剛剛長出龍角的那段日子，也是長期虧損陷泥潭。

根據英國《金融時報》的一項研究，至少在未來10年的時間內，歐洲汽車制造商生產電氣化車型的成本依舊要比傳統(tǒng)燃油車昂貴得多。奧緯咨詢（Oliver Wyman）的數據顯示，到2030年，中小型電動汽車的制造成本將下降約25%，至1.9萬美元，但仍將比同類汽油或柴油車高出10%。

實現盈利，是等待，也是煎熬。

大眾汽車的盈利近憂

盈利，本是傳統(tǒng)汽車制造商們捧在手心的一只“鳳凰”，在新四化轉型賽道上，卻搖身一變成了揮舞巨爪的“怪獸”，讓昔日賺得盆滿缽滿的車企們傷透了腦筋。在這方面，昔日的德國巨無霸大眾集團，或許最有體會。

盈利之戰(zhàn)的先鋒，大眾目前有兩個。

先鋒之一，是大眾品牌的ID.系列。

大眾品牌首席執(zhí)行官拉爾夫?布蘭德施泰特（Ralf Brandsttter）對ID.系列寄予厚望，特別是ID.4，作為采用MEB模塊化平臺的第一款全球車型，公司管理層希望其利潤回報能最先趕上傳統(tǒng)燃油車型，最好的結果，是在“第一個生命周期”內實現盈利。

但是，ID.4畢竟是一輛主流定價的電動化車型，讓大眾內部較為擔心的是，新車銷量的維度或許能走量，但是在盈利擂臺上未必能打。

與ID.3等電氣化車型一樣，ID.4也遭遇了來自電池方面的難題。目前的鋰離子電池在生產階段不得不依賴于鈷等原材料，但是伴隨著世界范圍內電動車銷售體量的不斷提升，關鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。

畢竟，礦產資源是有限的，供應受到限制時，以往的規(guī)模效應就不再起作用了。對于那些習慣用規(guī)?；a來降低成本的制造商來說，這是一個新的挑戰(zhàn)，如果想兼顧續(xù)航里程和電池成本，那難度就更大了。這正是大眾計劃押寶固態(tài)電池的主因之一。

ID.4的成本煩惱，還來自工廠效率。

從2020年開始，大眾汽車就開始擴建位于美國田納西州的查塔努加工廠，目的是將其打造成北美地區(qū)最先進的電動汽車生產基地。最早，北美版的ID.4將于2022年開始在此生產。

只是在電氣化時代，工廠的改造已是燒錢巨坑，光是大眾位于德國的茨維考工廠，前后陸續(xù)被押注了高達330億美元。大眾北美的高管們已然意識到這個問題，煥然一新的生產基地，短時間內很難達到運轉的巔峰效率。

先鋒之二，是旗下的奧迪品牌。

今年第一季度，奧迪首席財務官安特利茨（Arno Antlitz）曾透露，在未來短短兩年的時間里，該品牌最新電動車型的利潤將趕上傳統(tǒng)汽車。他們正著手展開一場大膽的電池汽車攻勢，旨在銷量和利潤維度都能與特斯拉正面競爭。

預計到2023年或2024年，奧迪最新的電動汽車Q4 E-tron的利潤率將達到與傳統(tǒng)燃油車型相同的水平，截止目前，奧迪也是是少數幾家能對電動汽車的利潤做出大膽預測的汽車品牌之一。

當然，大眾還有不少“拖油瓶”存在。

彭博社研究指出，電動汽車想要和傳統(tǒng)燃油車型成本持平，至少在電池價格的維度，其門檻為每千瓦時100美元左右。但這只是平均數據，盛博（Sanford C. Bernstein）分析師曾算過一筆賬，大眾旗下斯柯達和西雅特等品牌要想在電氣化業(yè)務領域實現盈利，電池價格必須從目前的每千瓦時約140美元降至60美元。

這也意味著，入門級或小眾汽車品牌，在電池成本上遭遇的瓶頸，要比其他品牌或車型更為復雜。一旦銷量上不去，對電氣化業(yè)務的盈利影響將是巨大的。

特斯拉的新難題

如果說，大眾汽車的處境是傳統(tǒng)汽車制造商的一個縮影，那特斯拉這些年踩過的坑，則反應了新造車企業(yè)成長路上的現實難題。

瑞銀（UBS Group AG）分析師此前曾預測，特斯拉有望成為未來幾年電動汽車領域最具盈利優(yōu)勢的參與者，且這樣的主導地位很大程度上將得益于軟件方面的優(yōu)勢。

該機構給出了一組數據，特斯拉將在2025年實現約230萬輛的電動汽車銷量，營業(yè)利潤或將達到200億美元，而大眾汽車的電動車銷量雖能達到260萬輛左右，但相關業(yè)務的營業(yè)利潤只能達到70億美元。這也意味著，在電動化領域，特斯拉五年后的利潤潛力將是大眾的三倍。

而在特斯拉未來這200億美元的營業(yè)利潤中，將有45%的貢獻來自其軟件，且主要和該公司力推的純自動駕駛套件（FSD）有關。

今年第一季度，特斯拉收獲4.38億美元的凈利潤和104億美元的營業(yè)收入，是該公司有史以來最大的利潤回報，也是連續(xù)第七個季度實現盈利。但值得一提的是，接近兩年的季度增長，要得益于一個重要的收入引擎——

這幾年，特斯拉向傳統(tǒng)燃油車制造商出售監(jiān)管信用，獲得的利益回報已高達數十億美元。

為了滿足歐盟、美國以及美國加州嚴苛的排放法規(guī)，傳統(tǒng)燃油車制造商們不得不向特斯拉購買信用（也就是我們常說的碳排放積分），這些交易給特斯拉帶來了豐厚的利潤。特別是像Jeep等品牌，市面上主推的都是高油耗的中大型車輛，如果不買信用，就要面臨巨額的罰款。

一直以來，信用業(yè)務帶來的利潤，屬于不需要任何成本投入的純利潤，就像一只肥厚的利潤奶牛，被牧羊人帶到特斯拉身邊，讓特斯拉賺得盆滿缽滿。但是現如今，利潤奶牛被牧羊人牽走了，這筆豐厚的信貸業(yè)務收入，終將走向終結。

特斯拉信貸業(yè)務最大的買家Stellantis已于5月初做出決定，即將按下購買的終止鍵。Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）向法國雜志《觀點Le Point》透露，得益于PSA的電動汽車技術，Stellantis最早將于今年滿足歐洲的碳排放規(guī)則，這也意味著，FCA將不再需要向特斯拉或其它組織購買信用。

而根據路透社的統(tǒng)計，自2019年開始，FCA累計已向特斯拉購買了高達24億美元的信貸。這筆交易，占據特斯拉自2008年以來公布信用額度的55%。

自2008年以來，特斯拉的累計信貸銷售額已高達44 億美元，其中的26.9億美元是2019年以后達成的。但是，當越來越多的傳統(tǒng)汽車制造商和初創(chuàng)公司已擁有大規(guī)模量產電動車的實力，購買信用，已不再是他們的剛需。

信貸利潤走向枯竭，特斯拉還能盈利嗎？迄今為止，特斯拉真正的兩大核心業(yè)務汽車和電池，依舊還沒有實現盈利。

對于特斯拉來說，信用交易是一份禮物，但是，“饋贈”終會消失。就從特斯拉最近公布的高達4.38億美元的一季度凈利潤來看，亮眼的數據背后，是特斯拉5.18億美元的碳排放積分收入，如若沒有這筆肥厚的收益，特斯拉在今年第一季度其實虧了1.81億美元。

拐點或在2025年以后

在邁出電動化轉型的第一步之時，那些深諳成本管理的汽車高管們早已意識到，傳統(tǒng)燃油時代的利潤平衡將被徹底打破。

只是，新的平衡將在何時到來？

截止目前，大眾集團能估算盈利時間節(jié)點的，只有大眾和奧迪兩個子品牌。前文已經簡單提及過，奧迪的盈利時間或許會比較早，在2023年左右實現，而大眾乘用車的技術主管也向歐洲媒體透露，大眾品牌的盈利拐點極有可能在2025年左右。

通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）也對盈利一事發(fā)表了自己的看法，到2020年中期或后期，也就是2025年左右，該公司電動汽車的利潤率或將達到目前內燃機汽車的水平。

業(yè)界眾所周知，通用汽車曾經在2018年底進行了一場自上而下的企業(yè)重組，彼時變革的最大驅動因素，就是利潤。重組剛剛落下帷幕，這家底特律巨頭又不得不啟動了面向新四化的新一輪變革，而利潤，又成了新形勢下最棘手的挑戰(zhàn)之一。

在傳統(tǒng)燃油時代，卡車和SUV是向通用貢獻營收的主力業(yè)務，而在電氣化時代，通用的盈利邏輯，是兩條主線并行。

第一條路線，依舊延續(xù)了傳昔日“以大為本”的既有思路。悍馬的復活就是一個典型的例子，因為皮卡、全尺寸SUV等車型的高利潤能幫助制造商更快收回“新四化”投入的巨額成本。

另一條路線，則是以豪華品牌為電動先驅，這一類車型同樣有高利潤的優(yōu)勢，凱迪拉克，也將在電氣化的復興下進入最為關鍵的未來十年。值得一提的是，凱迪拉克的全部車型都將轉為純電動汽車，而銷量維度的重要拐點或將在2025年出現，這也和博拉所預估的盈利拐點基本一致。

時至今日，越來越多的傳統(tǒng)汽車制造商開始對電氣化的盈利思路有了清晰的規(guī)劃。寶馬也計劃在2025年之前推出一個以純電動為重點的新平臺，并預計其回報率在彼時將與內燃車型不相上下。

通用汽車前總裁阿爾弗雷德·斯?。ˋlfred P. Sloan, Jr）曾在其著作《我在通用汽車的歲月》回憶過一個故事：

在籌備通用汽車創(chuàng)立三十周年的一次高層會議上，斯隆向在場的管理層介紹一個新項目。該項目的可行性還需公司內部反復討論，但可以預見的是，它將花費太多的資金來執(zhí)行。

“公司的目的是什么？”

會議還在繼續(xù)，斯隆向現場的所有人拋出了這個問題。有人說，公司的目的是生產汽車，斯隆聽罷，立即糾正了這一說法：“你錯了，通用汽車的存在，是為了賺錢生產汽車?！?/p>

在電氣化領域，已經有極少數的企業(yè)實現了“邊賺錢，邊制造汽車”的狀態(tài)，雖然盈利并不靠賣車本身，如特斯拉；也有制造商依靠龐大的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務實現了盈利，并以此反哺新興的電氣化業(yè)務，如大眾，或如豐田。

但對于很多玩家來說，靠電動車賺錢，依舊是一個遙不可及的目標。作為通用最偉大的掌門人之一，如若斯隆穿越時空，來到新四化轉型如火如荼的二十一世紀，又會和當下的通用汽車擦出什么樣的火花？