自動駕駛仿佛是車企轉(zhuǎn)型中一抹明亮的春色。正處于艱難轉(zhuǎn)型中的車企，遭遇新能源與疫情的內(nèi)外打擊，加速落地的自動駕駛為其帶來了希望。在車企探索自動駕駛落地的過程中，路徑與模式逐漸清晰。

未來的汽車是“帶輪子的計算機”的想法正在迅速成熟。

近日，戴姆勒和英偉達宣布，子公司梅賽德斯·奔馳品牌車型將從2024年開始，搭載基于英偉達最新一代芯片的自動駕駛系統(tǒng)。這款芯片就是英偉達剛剛發(fā)布的AGX Orin，計劃于2022年量產(chǎn)。

這是一個開放的系統(tǒng)，但為了適應(yīng)梅賽德斯·奔馳的要求，將配備專門設(shè)計的軟件。這將是一款軟件定義的汽車，基于強大的算力和定制化的軟件及OTA迭代升級。

英偉達汽車部門高級主管丹尼?夏皮羅(Danny Shapiro)表示：“現(xiàn)有在售車型中多達100多個ECU，其中許多將被軟件應(yīng)用程序所取代。這將改變汽車的功能，從擋風(fēng)玻璃雨刷到門鎖，再到駕駛性能模式?！?/p>

實際上，基于域控制器的全新一代電子架構(gòu)，正在成為未來數(shù)年各大汽車品牌爭奪新車市場份額的關(guān)鍵要素。在這背后，不同的汽車制造商有適合自己的不同戰(zhàn)略部署。

大眾集團選擇組建內(nèi)部的軟件開發(fā)團隊，著手打造VW.OS這樣的底層操作系統(tǒng)。當(dāng)被問及戴姆勒是否會像大眾那樣招募大量軟件專家時，該公司自動駕駛和人工智能部門發(fā)言人Bernhard Wardin表示，他對此無可評論。

一、先行者的傳統(tǒng)思維“約束”

戴姆勒自動駕駛技術(shù)的起源可以追溯到近30年前。

一個名為普羅米修斯的項目，這是當(dāng)時所有主要歐洲汽車制造商、供應(yīng)商和眾多研究機構(gòu)之間的合作。到了2013年8月，戴姆勒首次在高密度和復(fù)雜的交通情況下，完全自主地完成了約100公里長的自動駕駛路線

去年，2019年7月23日——梅賽德斯·奔馳和博世在斯圖加特聯(lián)合AVP試點項目的亮相，更是開創(chuàng)了行業(yè)內(nèi)首個政府審批落地的“自動代客泊車”示范。與此同時，這個項目也被視為自動駕駛道路上的一個重要里程碑。

在當(dāng)時的合作方博世公司看來，通過使用智能停車場基礎(chǔ)設(shè)施及其與車輛聯(lián)網(wǎng)，已經(jīng)成功實現(xiàn)了L4級無人駕駛泊車，比計劃的時間早得多。

應(yīng)該說，梅塞德斯·奔馳以前的許多創(chuàng)新安全技術(shù)如今在整個行業(yè)都被視為標(biāo)準(zhǔn)配置。眾所周知的例子包括1978年在S級轎車中引入的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)， 1981年引入的安全氣囊，1995年首次在S級雙門轎車中使用的電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP?。

不過，恰恰正是傳統(tǒng)汽車制造商對于安全的保守和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖駨模沟眠^去幾年在新技術(shù)落地上，普遍落后于像特斯拉這樣的新勢力的激進挑戰(zhàn)。

我們?nèi)绾卧谌撕蜋C器之間建立信任？這是戴姆勒自動駕駛戰(zhàn)略非常重要的一個部分，“人們需要能夠快速、可靠地判斷自動駕駛汽車接下來會做什么。”

一直以來，梅賽德斯·奔馳通過“概念車”的模式，與外部供應(yīng)商合作項目來展示了未來自動駕駛汽車如何與周圍環(huán)境進行溝通和協(xié)同工作的進一步可能性。

事實上，在自動駕駛的漸進性落地進程中，類似梅賽德斯·奔馳這樣的傳統(tǒng)品牌也習(xí)慣于用SAE的功能等級（從L0到L5）來給自己設(shè)定條條框框。實際上，回看特斯拉的Autopilo和FSD，很少有提及類似的功能界定。

這既是一種拋開傳統(tǒng)約束的方式，也是一種打破行業(yè)固有技術(shù)、功能定義的方式。對于新勢力來說，這是再正常不過的策略，但對于傳統(tǒng)勢力來說，有很多歷史包袱。

比如，為了保證L3級自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，梅塞德斯·奔馳要對功能實現(xiàn)做很多的限定性條件，甚至為此還發(fā)布了一份自愿性安全自我評估報告，涉及到高速公路自動駕駛系統(tǒng)安全的方方面面。

安全第一，是傳統(tǒng)汽車制造商遵從的理念。在這一點上，顯然特斯拉是尋求“彎道超車”的模式，抓住消費者對于新技術(shù)的“好奇”心理，大干快上。

二、漸進式+抱團合作

到目前為止，包括梅賽德斯在內(nèi)的很多汽車制造商仍然還是沿用傳統(tǒng)的整車研發(fā)方式，由第三方汽車零部件供應(yīng)商主導(dǎo)開發(fā)。幾年前，無論是芯片還是軟件，都還只是二級供應(yīng)商的角色。

然而，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的革命號角吹響，軟件和處理能力變得越來越重要。實際上，即便是特斯拉，也走過了從依靠外部芯片供應(yīng)商到自主開發(fā)適合自己的芯片的過程。

不過，這條道路，對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，并非易事。尤其是在當(dāng)下終端汽車市場行情疲軟、企業(yè)內(nèi)部降本壓力凸顯的大背景下，合作是更切實際的路徑。

英偉達最新發(fā)布的AGX Orin，擁有170億個晶體管，融合了新的深度學(xué)習(xí)和計算機視覺加速器，每秒可執(zhí)行200萬億次操作——幾乎是上一代Xavier SoC性能的7倍。

考慮到Xavier從首次發(fā)布到量產(chǎn)上市，前后有三年時間，這也意味著“未來仍在未來”。自動駕駛技術(shù)比我們想象的要難。

相反，特斯拉采取了同步開發(fā)的模式，軟件算法已經(jīng)在前兩代外部供應(yīng)商提供的芯片上進行驗證。此外，傳統(tǒng)汽車制造商一直難以吸引到軟件工程人才，這讓特斯拉得以保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

與英偉達宣布合作之前，戴姆勒剛剛宣布暫時終止與寶馬在一年前達成的自動駕駛技術(shù)開發(fā)聯(lián)盟的合作?，F(xiàn)在，外界還不清楚兩個事件之間的前后關(guān)系，但顯然戴姆勒在走一條通向最先進技術(shù)的捷徑。

不過，結(jié)果不會馬上出來——與英偉達聯(lián)合開發(fā)的梅賽德斯新車預(yù)計要到2024年才能上路。英偉達將幫助戴姆勒開發(fā)輔助和自動駕駛功能，這將成為整體汽車系統(tǒng)的一部分。

戴姆勒電子產(chǎn)品開發(fā)部門前負責(zé)人、特斯拉前董事、現(xiàn)任博世汽車電子產(chǎn)品管理委員會成員哈里?克羅格(Harry Kroeger)表示，所有想趕超特斯拉的汽車制造商，都需要面對現(xiàn)實：未來車載處理器必須更少、更強大。

這意味著，和汽車芯片供應(yīng)商的結(jié)盟，是最快捷的方式之一，獲得足夠的算力和底層的驅(qū)動軟件技術(shù)。

此次合作，也正值戴姆勒此前公開披露內(nèi)部正在對自動駕駛出租車（Robotaxi）項目的“重新核查”，并承認未來盈利潛力受到質(zhì)疑，提高安全性比最初想象的要困難。

2012年，谷歌發(fā)布了一款無人駕駛原型車，戴姆勒緊隨其后開發(fā)了一款自動駕駛汽車。此后，汽車制造商競相開發(fā)面向未來的自動駕駛技術(shù)，并尋求商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型。

不過，去年戴姆勒決定將“適當(dāng)調(diào)整”其在自動駕駛出租車上的研發(fā)投入?！啊叭娌渴饘⒄加么罅抠Y金，盈利潛力存在一些不確定性?！?/p>

因為任何一家公司要運營Robotaxi業(yè)務(wù)，就必須要求部署大量車隊，并建立維護和調(diào)度的基礎(chǔ)設(shè)施。這是一筆巨大的前期投資，而且短期內(nèi)沒有盈利的機會，尤其是安全員無法撤掉的情況下。

把目標(biāo)重點轉(zhuǎn)向高級別自動駕駛乘用車市場，成了大部分汽車制造商的短期戰(zhàn)略。

三、硬件預(yù)裝+軟件收費模式

對于英偉達來說，也需要戴姆勒。盡管前者在L4領(lǐng)域有上百家合作伙伴，但和戴姆勒一樣，都面臨著能否大規(guī)模量產(chǎn)的制約。同樣，對于芯片廠商來說，沒有規(guī)模就等同于燒錢。

按照聲明中描述，兩家公司計劃共同開發(fā)迄今為止部署在汽車上的最復(fù)雜、最先進的計算架構(gòu)。新的軟件定義架構(gòu)將建立在NVIDIA DRIVETM平臺上，并制造世界上第一輛“軟件定義的汽車”，這是一個大膽的說法，用詞似乎包含了一些炒作成分。

英偉達首席執(zhí)行官甚至表示：“這是交通行業(yè)最大的合作伙伴。我們正在從技術(shù)到商業(yè)模式的幾個不同領(lǐng)域取得突破，我無法想象有哪家公司能比梅塞德斯·奔馳更好地做到這一點。”

事實上，特斯拉在過去九年時間里發(fā)布了300多次軟件升級，解決從充電時間、續(xù)航里程到自動輔助駕駛功能等一系列問題。

眼下，特斯拉的市值是戴姆勒5倍左右，有機構(gòu)預(yù)測，特斯拉的未來軟件資產(chǎn)估值可能高達1000億到2000億美元，相當(dāng)于目前估值的翻倍。這些都是英偉達和戴姆勒合作的背后意義。

按照計劃，英偉達與梅賽德斯·奔馳的合作，芯片的處理能力將覆蓋從L2到L4（比如，AVP）的功能，并且提供可以在線更新的能力，對后者來說，這將是一個至關(guān)重要的變化。

按照英偉達的說法，未來雙方將配備一個由人工智能專家和軟件工程師組成的團隊，提供不斷開發(fā)、改進和增強功能的運營模式。

在此之前，梅賽德斯在這場競賽中似乎落在了后面。特斯拉等新勢力已經(jīng)在其整個產(chǎn)品線中實現(xiàn)了OTA，其他主要汽車制造商，包括通用汽車、福特和奧迪，也開始了這一轉(zhuǎn)變。

不過，英偉達和梅賽德斯·奔馳有過在信息娛樂系統(tǒng)上的合作案例，全新一代的MBUX正是搭載了前者的芯片，利用人工智能改變駕乘者與車輛的互動方式，雙方的工程師團隊也有過不錯的合作經(jīng)歷。

考慮到雙方合作關(guān)系的進一步升級，這是一個意義重大的合作聲明。實際上，兩年前，英偉達就已經(jīng)宣布和戴姆勒、博世合作自動駕駛項目。

“不要把此次合作看作是一種產(chǎn)品，而是未來整個產(chǎn)品線所基于的戰(zhàn)略和架構(gòu)的改變?！盌anny Shapiro表示，這對雙方都非常重要，兩家公司都是自上而下的推動合作落地。

對于英偉達和梅塞德斯-奔馳來說，這是一種變革性的商業(yè)模式。未來整個梅塞德斯-奔馳品牌旗下的車型，從入門級的A級到S級，都將配備性能最高的英偉達芯片。

這些新車都將預(yù)先安裝相應(yīng)的感知套件，并由消費者決定是否激活想要的功能?！拔磥?，將會有不同的商業(yè)模式，可能的訂閱服務(wù)或一次性收費，取決于不同市場?！庇ミ_相關(guān)負責(zé)人表示。

這意味著，芯片的選型對于汽車制造商來說至關(guān)重要，必須為后續(xù)的軟件升級預(yù)留足夠的算力。

四、產(chǎn)業(yè)鏈“深度綁定”趨勢顯現(xiàn)

過去幾周，傳統(tǒng)汽車制造商、科技公司、出行服務(wù)公司和初創(chuàng)公司之間建立了一系列新的合作伙伴關(guān)系，各家公司紛紛押注深度綁定，以確保最佳的資源互補。

Waymo和沃爾沃汽車公司宣布，作為新的全球合作伙伴關(guān)系的一部分，兩家公司同意開發(fā)一款用于叫車服務(wù)的自動駕駛電動汽車。

兩家公司的合作，標(biāo)志著Waymo回到了其最初的目標(biāo)，即重新思考能夠自動駕駛的汽車應(yīng)該是什么樣子。自2017年推出螢火蟲自動駕駛汽車以來，Waymo選擇與汽車制造商合作，直接采購車輛并進行軟硬件的改裝。

此外，亞馬遜宣布將支付超過12億美元收購成立6年的自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox，這是該公司進軍自動駕駛汽車領(lǐng)域迄今最大膽的一步。

亞馬遜表示，這項協(xié)議將幫助Zoox“實現(xiàn)重新設(shè)計自動駕駛汽車的愿景”。Zoox將繼續(xù)在亞馬遜內(nèi)部獨立運營，現(xiàn)任首席執(zhí)行官和公司聯(lián)合創(chuàng)始人將繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)團隊。

在中國，北汽集團和滴滴旗下的自動駕駛公司簽約，將共同研發(fā)高級別自動駕駛定制車型。而后者剛剛啟動在上海的自動駕駛載客示范運營。

根據(jù)北汽與滴滴自動駕駛公司簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作重點是“L4級以上自動駕駛、智能出行等領(lǐng)域”，“共同推動創(chuàng)新技術(shù)在地方產(chǎn)業(yè)落地”。

客觀來說，自動駕駛汽車成為主流還需要“一段時間”。這是去年芯片公司Arm首席執(zhí)行官Simon Segars在西班牙巴塞羅那世界移動通信大會上的一番表態(tài)?！耙A(yù)測一輛汽車在任何情況下都能做什么，這是一個非常困難的問題?！?/p>

這也直接造成許多從事這項技術(shù)的大公司都在尋求合作伙伴關(guān)系，一方面分?jǐn)偩揞~成本，另一方面尋求資源的優(yōu)勢互補。與此同時，一些自動駕駛初創(chuàng)公司開始尋求短期收入支撐，轉(zhuǎn)而向一些大公司出售產(chǎn)品和服務(wù)。

除了極個別的企業(yè)可以進行垂直整合的布局，大多數(shù)公司都將在接下來幾年尋求各種各樣的合作方式，目標(biāo)都是“生存優(yōu)先”。

對于一輛真正量產(chǎn)級的自動駕駛汽車，一家企業(yè)的努力也是遠遠不夠的。你必須要有來自各個領(lǐng)域的專家團隊來協(xié)同打造。

這是一場汽車行業(yè)新技術(shù)革命的持久戰(zhàn)。

“自動駕駛從技術(shù)成熟，商業(yè)成熟到法規(guī)成熟，道阻且長，至少還需要做十年持續(xù)投入的計劃，也要做好面對各種困難和挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。”滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維表示。