此前在自動駕駛?cè)Γ粍t關于“奧迪放棄研發(fā) L3 自動駕駛”的消息被媒體報道，在業(yè)內(nèi)引發(fā)了熱議。

雖然之后奧迪方面回應稱，他們并未取消 L3 自動駕駛技術研發(fā)項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到 Car.Software 軟件車載開發(fā)部門，但是也從一方面揭示了 L3 自動駕駛地位的“下降”。

從一擁而上到漸行漸遠，L3 坐起“過山車”

2017 年，應該能夠算得上 L3 級自動駕駛的“高光時刻”了。

在這一年，奧迪發(fā)布了全球首款可以實現(xiàn) L3 級別自動駕駛的新型轎車“奧迪 A8”，這款車型也被定義為首款專為 L3 級別自動駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。

對于任何產(chǎn)品而言，“量產(chǎn)”都意味著它已經(jīng)能夠服務大眾消費者，并接受來自市場的考驗，應對絕大多數(shù)情況的時候都能游刃有余，涉及安全、抗壓、溫度等多個方面。可以說，于自動駕駛領域，“量產(chǎn)”是對一家車企的最終考核。

自 2009 年谷歌啟動自動駕駛項目至今，在這 11 年光景內(nèi)，賽道上的玩家已經(jīng)從當初的寥寥幾家發(fā)展到如今的各地開花，覆蓋了科技巨頭、汽車制造商、創(chuàng)企等等。這其中，隨著奧迪首款 L3 級別自動駕駛量產(chǎn)車型被廣泛報道，越來越多的人認為 L3 級別自動駕駛的“春天”來了。然而，現(xiàn)實給了重重一擊。

早在 2016 年的時候，福特就曾表明將在很大程度上放棄 L3 級自動駕駛，轉(zhuǎn)而專注于 L4 級自動駕駛，同時繼續(xù)開發(fā) L2 級自動駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家，就在奧迪正式對外推出 A8 的同一年，豐田在東京車展上表示，L3 并不適合作為重點發(fā)展的目標，此外 Waymo 也提出考慮到安全風險，跳過 L3 級，而沃爾沃、博世等也對 L3 級自動駕駛抱有不看好的態(tài)度。

一時間，那些曾宣稱計劃在 2020 年推出 L3 級自動駕駛量產(chǎn)車的玩家一改往日口徑，紛紛“質(zhì)疑”起 L3 級自動駕駛的落地可能性。現(xiàn)如今，尤其是在國外市場，自動駕駛玩家的喜好更偏向于 L2 和 L4 級，L3 級自動駕駛則處于“被邊緣化”的位置。

從最初的門庭若市，到如今的門可羅雀，L3 級自動駕駛就像做了一回過山車。

直接跳過還是循序漸進？L3 面臨“尷尬”

相比在國外的“被邊緣化”，L3 級自動駕駛在國內(nèi)廠商心中的位置還是一如既往。

就在前不久，長安開啟了中國首個 L3 級自動駕駛量產(chǎn)體驗，另外長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠商皆表示計劃在 2020 年推出 L3 自動駕駛量產(chǎn)車型，可見他們對于 L3 級自動駕駛汽車的量產(chǎn)落地是信心滿滿的。

截至目前，在投入大量資金、時間和人才資源后，廠商對于“L3 級自動駕駛”的態(tài)度顯然分為了兩個陣營，一方陣營提倡“直接跳過”，另一方陣營則認為 L3 必須存在。

SAE 和國內(nèi)自動駕駛標準劃分的等級那么多，為什么只有 L3 受到了來自廠商和市場的爭議？個中原因被提及最多的就是“人機接管”相關問題，包括接管本身的矛盾，以及事故發(fā)生時的責任認定等等。

具體怎么說？依據(jù) SAE 給出的定義，在 L3 模式中，系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?，也能夠做到對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，但是過程中人類駕駛員也必須時刻專注于駕駛本身，且做好隨時從系統(tǒng)手中接過汽車控制權的準備。正如時任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民所言，“既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全神貫注，這本身就自相矛盾?！?/p>

與此同時，一旦事故發(fā)生，責任究竟在研發(fā)該系統(tǒng)的廠商，還是人類駕駛員？截至目前，即使自動駕駛技術近幾年來呈現(xiàn)一個飛速發(fā)展的狀態(tài)，部分產(chǎn)品也已經(jīng)在某些特定應用場景中得到落地，但法律層面依舊屬于空白，尤其是與應用等相關的部分。對于廠商而言，法律條例不到位，即使技術再先進、再能帶來多大的利益，最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。

從分級來看，L3 頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比 L3，L4 系統(tǒng)更為智能化，不需要人類駕駛員時刻繃緊神經(jīng)關注駕駛?cè)^程，L2 系統(tǒng)僅能夠支持方向盤和加減速中一項支持，汽車控制權主要還是掌握在人類駕駛員手中，并不存在“矛盾”一說。

相比于那些不看好 L3 自動駕駛汽車順利量產(chǎn)的廠商，站在對立方的廠商則認為 L3 是作為“過渡”的存在。

在這些車企看來，直接從 L2 跳到 L4 難度較大，且 L3 作為過渡，即能夠向業(yè)界和消費者展示技術，也能證明自身的實力。另外也有分析師表示，直接跳過 L3 意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。而對于消費者來說，L3 也能幫助他們在適應自動駕駛的過程中起到一個緩沖的作用，從而更容易提高接受度。

站在各自的陣營，L3 不管是直接跳過，還是循序漸進，雙方的理由是充分的，但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉，最終 L3 只能面臨尷尬。

L3 還有必要繼續(xù)嗎？

當前的市場中，雖然 L3 還沒有正式進入量產(chǎn)和商用階段，但許多車企早已開始了宣傳，其中 HWP 高速公路引導、TJP 交通擁堵引導和 AVP 自主代客泊車成為宣傳過程中的三大主要賣點。

值得注意的是，工信部公布的中國版自動駕駛分級標準將 L3 定義為：在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應的任務，駕駛員則需要在系統(tǒng)失效或超過工作條件時對故障汽車進行接管。

對于國內(nèi)廠商而言，這毫無疑問是一個利好消息，因為它意味著 L3 自動駕駛汽車能夠有條件地實現(xiàn) TJP 交通擁堵引導功能。自此，國內(nèi) L3 自動駕駛量產(chǎn)車型的配置有了一個大致的雛形。

只是需要注意的是，正如長安汽車總裁朱華榮所說，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車 L3 級自動駕駛技術最快年內(nèi)可以實現(xiàn)量產(chǎn)?！边@其中提及兩點，分別是“道路條件”和“政策因素”，于 L3 而言 ，這兩點的能否被滿足決定了它是否可以進入量產(chǎn)階段。

道路條件，涉及的是技術部分，尤以“車路協(xié)同”為重。在車路協(xié)同模式下，無線通信、傳感器和智能計算等將被綜合用于車輛和道路基礎設施，屆時，車與車、車與路之間將能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互和共享，從而為汽車的安全提供保障。

在這一技術的部署上，國內(nèi)已經(jīng)成立了以城市或公司為主體的多個項目，而在今年，隨著“新基建”風口的到來，一批新的車路協(xié)同和智慧交通項目也陸續(xù)上線。在發(fā)改委與工信部等實施的項目中，5G 車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的一系列創(chuàng)新工程已經(jīng)成為部署核心。于 L3 的量產(chǎn)來說，車路協(xié)同基礎設施建設這一“道路條件”正在逐漸被滿足。

而針對最為受到人們直接擔憂的自動駕駛技術安全性。據(jù)悉，為了進一步提升 L3 的安全指數(shù)，業(yè)內(nèi)有廠商采取“冗余”的措施，簡而言之即在主系統(tǒng)之外準備一套備用系統(tǒng)，當主系統(tǒng)遭遇故障時，備用系統(tǒng)也能夠繼續(xù)執(zhí)行指令。

另外能夠進入量產(chǎn)，意味著自動駕駛汽車達到車規(guī)級，能夠應對包括惡劣天氣在內(nèi)諸多挑戰(zhàn)。如何滿足這些？需要的是高精度的識別定位與運行流暢的智能系統(tǒng)，覆蓋傳感器等多個部件，這就涉及到成本的問題。如何在保證安全的前提下，亦能夠提供一個讓消費者接受的高性價比方案，是車企在推動 L3 自動駕駛量產(chǎn)過程中需要考慮的問題。

至于政策因素，這可以說是攔截在 L3 自動駕駛進入量產(chǎn)階段之前最大的一只攔路虎。雖然工信部此前不久公布了國內(nèi)對于自動駕駛的分級標準，但這只是推動 L3 自動駕駛走近量產(chǎn)的一小步，后面還有好幾步需要走，包括量產(chǎn)車型標準、責任認定等多個方面。

從當前的情況來看，不管是道路條件還是政策因素，都需要時間來進行研發(fā)和制定完善。這么一來，似乎直接跳過 L3 是較好的選擇。不過這并不意味著 L3 就是沒有意義的，所謂的“跳過”也并不是說完全放棄研發(fā) L3 自動駕駛汽車。

相比于威脅和桎梏相對較多的大眾消費級車型，公共交通是一個不錯的方向，比如自動駕駛出租車。僅在當前，包括 Waymo、百度等皆推出了自動駕駛出租車服務，且這一項目已經(jīng)在多地得到了綠燈。規(guī)模方面，依據(jù)瑞銀集團的預估，這是一個在 10 年內(nèi)將達到 2 萬億美元的市場。市場足夠大、政策相對寬松、同樣能夠在用戶群體中起到“過渡”作用，L3 何樂而不為？

與此同時，在將 L3 投入公共交通市場之后，車企們在吸收該部分市場的同時，也能夠投入更多的精力到 L2 或是 L4 的深入研發(fā)中。某種程度上，這也能夠算得上“一舉兩得”了。