智能化越來越成為車企實(shí)力的象征。

受新冠疫情打擊，全球汽車行業(yè)哀鴻一片。出人意料的是，特斯拉實(shí)現(xiàn)股價(jià)“驚天逆轉(zhuǎn)”，截至美東時(shí)間5月14日收盤，其股價(jià)回歸786.12美元，一掃美股10天熔斷4次的陰霾。

馬斯克本人也驚呼：“特斯拉股價(jià)太高了！”此言一度引發(fā)股價(jià)波動(dòng)。或許是對(duì)無形資產(chǎn)充滿自信，馬斯克甚至表示將賣掉所有有形資產(chǎn)，包括名下數(shù)套房產(chǎn)。

馬斯克不按常理出牌，其所掌控的特斯拉在汽車智能化上的打法也別具一格。

2019年4月，特斯拉發(fā)布Autopilot 3.0系統(tǒng)，其不僅軟件性能出眾，還搭載特斯拉FSD（Full Self-Driving Computer）自動(dòng)駕駛芯片，一時(shí)間成為業(yè)界新標(biāo)桿。

據(jù)悉，特斯拉自研FSD芯片采用14nm工藝制造，運(yùn)算速度由原來的200幀/秒提升至2000幀/秒，堪稱“自動(dòng)駕駛大殺器”。按照AutoPilot團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人的說法，“新自動(dòng)駕駛芯片將支撐L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力”。

汽車智能化浪潮浩浩湯湯，得自動(dòng)駕駛芯片者得天下，但打法不盡相同。

特斯拉的“封閉帝國”

特斯拉的FSD芯片來勢洶洶。

在Autopilot 1.0版本中，特斯拉采用1顆英偉達(dá)Tegra 3+1顆Mobileye Q3的方式，組成數(shù)據(jù)處理單元。不過，直到Autopilot 2.0版本，特斯拉的輔助駕駛功能仍像是“趕工”的產(chǎn)物。

“趕工”源于一場事故。2016年5月，特斯拉Model S因Autopilot系統(tǒng)發(fā)生一起致死事件，車主不幸喪命?！八﹀伌髴?zhàn)”中，Mobileye指責(zé)特斯拉夸大了產(chǎn)品功能，這番言論導(dǎo)致二者關(guān)系迅速降溫，最終中止合作。

失去Mobileye的支持，特斯拉HW2.0不得不匆忙上線，以至于其更像一款半成品：主CPU附近有大量基板留白；僅有一顆Parker CPU和一顆Pascal GPU......HW2.0為特斯拉敲響警鐘：芯片必須自研。

2016年，特斯拉秘密聘請(qǐng)AMD架構(gòu)師Jim Keller，一同加入的，還有多位AMD芯片架構(gòu)成員與高管。

“三年磨一劍”，2019年4月，F(xiàn)SD隨著Autopilot 3.0版本一同亮相，標(biāo)志著特斯拉奪得芯片主導(dǎo)權(quán)，未來將自控芯片性能、功耗與成本。

Autopilot 3.0是一道分水嶺。

2019年下半年，搭載FSD芯片的特斯拉Model 3創(chuàng)近17萬輛銷量，成為全球銷量第一的電動(dòng)車企業(yè)。

特斯拉自動(dòng)駕駛領(lǐng)先地位愈加鞏固，以至于Lucid Motors Inc.首席執(zhí)行官彼得·羅林森（Peter Rawlinson）不禁感慨：“特斯拉比新聞報(bào)道的還要遙遙領(lǐng)先?！?/p>

FSD芯片賦予的智能化屬性，不僅提振了特斯拉的銷量，更扭轉(zhuǎn)了資本市場審視車企的視角：科技水平逐步取代銷量，成為影響車企市值的最重要指標(biāo)。

2020年2月4日，特斯拉股價(jià)一度飆升至969美元，其市值“水漲船高”至1792億美元，不僅超越大眾，成為全球市值第二高車企，其市值甚至超過中國A股車企市值之和（約7000億元）。

“特斯拉商業(yè)模式正在向蘋果看齊。” 安信證券胡又文團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，特斯拉不止是一家汽車廠商，也不止是一家軟件廠商，“未來更將是自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)?！?/p>

自動(dòng)駕駛芯片無疑是這一平臺(tái)最牢固的地基。

“中國芯”的開放打法

智能化方面，中國車企與特斯拉之間，差一枚芯片。

若將自動(dòng)駕駛芯片與手機(jī)類比，特斯拉便是汽車界的蘋果。

與蘋果類似，特斯拉憑借領(lǐng)先的技術(shù)地位創(chuàng)造封閉生態(tài)，并借助封閉生態(tài)進(jìn)一步鞏固技術(shù)壁壘。但這種自給自足的生態(tài)模式，既成就了特斯拉的“封閉帝國”，也為其帶來沉重的資金負(fù)擔(dān)。

據(jù)悉，特斯拉自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì)只有數(shù)十人，但其為自研芯片投入了數(shù)以億計(jì)的美元。

自動(dòng)駕駛芯片作為決策層的關(guān)鍵零部件，已然成為主機(jī)廠的“剛需”，但后者重在集成，不必事事“親力親為 ”。

其一，在智能化領(lǐng)域，主機(jī)廠更擅長應(yīng)用層。

車企對(duì)市場需求、用戶偏好等方面具備深刻理解，更擅長在應(yīng)用、軟件領(lǐng)域發(fā)力，為不同市場的不同車型，開發(fā)差異化、個(gè)性化的智能化功能。

自動(dòng)駕駛芯片屬于汽車智能化的底層硬件，游離在車企的“天賦樹”之外。在優(yōu)質(zhì)芯片供應(yīng)商的賦能下，車企沒有必要“死磕”自研。

其二，自研芯片面臨較長的投入回報(bào)周期。

據(jù)億歐汽車了解，車規(guī)級(jí)芯片身處硬核科技中的長跑賽道，量產(chǎn)開發(fā)周期長、難度大，即使完成計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)、后端設(shè)計(jì)以及流片，仍需經(jīng)歷12-18個(gè)月的車規(guī)級(jí)認(rèn)證系統(tǒng)方案開發(fā)，與24-36個(gè)月的車型導(dǎo)入和測試驗(yàn)證，方可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)部署與更新迭代。

即使強(qiáng)如特斯拉，在前AMD頂級(jí)團(tuán)隊(duì)的輔佐下，也歷經(jīng)三年方才打造出FSD芯片。對(duì)中國車企而言，復(fù)制特斯拉的路線顯然不是最佳選擇。

不過，從某些車企與Mobileye的失敗合作經(jīng)歷來看，車企不僅需要從芯片供應(yīng)商處獲得賦能，更需要一個(gè)開放的芯片和計(jì)算平臺(tái)，以掌握汽車智能化的自主權(quán)。

在開放的芯片和操作系統(tǒng)支持下，汽車市場有望形成類似智能手機(jī)的市場格局，在蘋果式的特斯拉“帝國”之外，有智能汽車版的華為、小米、VIVO等各具特色、各有所長的智能汽車品牌。

近年來，中國自主芯片廠商逐漸崛起，為中國汽車智能化帶來轉(zhuǎn)機(jī)。

以AI芯片創(chuàng)業(yè)公司地平線為例。2019年8月，地平線推出中國首款車規(guī)級(jí)AI芯片征程2，而后該芯片被長安旗下UNI-T采用。這也使得地平線成為繼英特爾和英偉達(dá)兩大芯片巨頭之后，全球第三家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)AI芯片前裝量產(chǎn)的科技公司。

近日，長安UNI-T先享版已陸續(xù)送達(dá)消費(fèi)者手中。在長安官方公布的視頻里可以看到，UNI-T實(shí)現(xiàn)了如上車專屬問候、接電話自動(dòng)降音、智能語音交互、疲勞拯救者、高速下道分心提醒等個(gè)性化的智能功能。

億歐汽車了解到，這些智能化功能的背后是長安汽車和地平線聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛艙NPU計(jì)算平臺(tái)。其內(nèi)置的地平線征程2具備每秒4萬億次的算力，擁有高性能、低功耗、高可靠等優(yōu)勢，可全方位實(shí)現(xiàn)車內(nèi)場景化感知。而更重要的是其開放易用，使得UNI-T可基于感知結(jié)果開發(fā)個(gè)性化功能，為用戶提供更精準(zhǔn)的智能推薦以及智能車控等服務(wù)。

地平線表示，開放賦能是其作為Tier2的戰(zhàn)略選擇，除了極致效能的AI芯片，地平線還會(huì)向合作伙伴提供“天工開物”AI開發(fā)平臺(tái)，開放工具鏈和豐富的算法IP，賦能車企差異化的開發(fā)需求。

目前，地平線的“朋友圈”涵蓋長安、紅旗、福瑞泰克、奧迪、佛吉亞、SK電訊、理想等多家行業(yè)企業(yè)。通過賦能ADAS、自動(dòng)駕駛、智能座艙、高精地圖等智能駕駛領(lǐng)域，地平線建立起開放芯片生態(tài) ，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能化時(shí)代強(qiáng)勢超車。

自動(dòng)駕駛芯片前景廣闊。2020年3月，工信部等多部委在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中指出：2030年汽車DA及以上級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)成為新車標(biāo)配，汽車聯(lián)網(wǎng)率接近100%，HA/FA級(jí)自動(dòng)駕駛新車裝配率達(dá)到10%。

時(shí)不我待。據(jù)悉，地平線將于今年推出高等級(jí)自動(dòng)駕駛芯片征程5，后者具備96 TOPS的AI算力，支持16路高清攝像頭，不僅能支撐起車企高級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)，甚至擁有超越特斯拉FSD芯片的實(shí)際性能。

征程5的發(fā)布日期日益逼近，中國車企的智能化爭奪戰(zhàn)多了份勝算。