選擇保守或者激進，本質(zhì)上，這是一個風(fēng)險與收益如何平衡的問題。L3是自動駕駛的一個分水嶺，最核心的問題在于責(zé)任的認定問題。如果傳統(tǒng)車企仍不變通，與特斯拉的自動駕駛差距只會越拉越大，這難道不是更大的風(fēng)險嗎？

3月19日，針對媒體關(guān)于“奧迪已取消L3級自動駕駛研發(fā)項目”的傳言，奧迪回應(yīng)稱并未取消，而是將該項目的研發(fā)工作提升至大眾汽車集團層面。

具體來說，奧迪L3項目大部分工作已經(jīng)交付給集團的Car.Software車載軟件開發(fā)部門。該部門成立于2019年6月，今年1月1日剛剛成為獨立的集團公司，未來將負責(zé)乘用車L2、L3、L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

這個結(jié)果估計讓不少瞄準(zhǔn)L3量產(chǎn)的車企松了一口氣。畢竟，奧迪是絕對的L3先鋒，2017年奧迪A8上市之時就頭頂著全球首款L3級自動駕駛車型的光環(huán)。

但沒法松口氣的是，或者因為法規(guī)，或者因為技術(shù)，L3的量產(chǎn)仍然遙遙無期。

而與此同時，特斯拉的FSD（Full Self-Driving suite，全自動駕駛套件）又上新了。

3月18日外媒報道，特斯拉Autopilot最近一次更新推出新交通圖標(biāo)，暗示了一些新功能，讓汽車遇到紅燈和停車標(biāo)志時能夠自動停車。

目前，車企搞自動駕駛基本有兩種打法，一種是特斯拉，一種是其他。

特斯拉FSD迭代升級，時不時推出一個新功能，給車主一個驚喜；更多車企是從L0到L5一路打怪升級，過了L2階段之后，接下來或死磕L3，或越過L3直奔L4。

這兩種打法的結(jié)果很明顯：一提到自動駕駛，大家首先想起的是，特斯拉。

那么，問題來了，眼看著特斯拉在自動駕駛上狂飆突進，傳統(tǒng)車企們還要繼續(xù)拘泥于L幾的分級裹足不前嗎？

兩種策略，兩種結(jié)果

“有沒有人見過特斯拉提過一次L2、L3、L4？我是沒見過，一次都沒有。特斯拉就用Semi-Autonomous、FSD這種詞匯。都蒙眼狂奔了，對這些標(biāo)準(zhǔn)哪怕進行一次解讀及理解，占用一分鐘時間，可能都是浪費?！庇凶詣玉{駛從業(yè)者如此表示。

如果翻看特斯拉的用戶手冊，可以看出：根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的分級標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的自動駕駛功能屬于L2。僅從級別上看，沒有達到奧迪宣稱的L3。

但用戶才不在乎你是L2還是L3，他在乎的是你提供的功能是否真正成為駕駛的幫手。

而特斯拉的確讓用戶通過FSD體會到了駕駛的便利，Autopilot隨時更新，這次增加個停車線監(jiān)測功能，下次多個交通信號燈預(yù)警功能，甚至功能更新的時間間隔有時會縮短到周。

據(jù)說，特斯拉Autopilot添加新功能時，會首先向一部分用戶小群開放，類似內(nèi)測，從他們的車上拿到的數(shù)據(jù)會被用來完善功能，然后用戶群一點點擴大，他們又會帶來更多的數(shù)據(jù)。結(jié)果是，最初不可靠的新功能可以在幾周內(nèi)快速改善。

從這個角度看，特斯拉深諳用戶消費心理，做了什么，第一時間讓用戶看見，并自愿參與其中。幫助馬斯克推動自動駕駛的完善，跟隨他一起改變世界，誰不愿意呢。

目前，特斯拉跑在路上的車已經(jīng)有幾十萬輛了，這些車源源不斷地為特斯拉提供真實駕駛數(shù)據(jù)。馬斯克曾表示，現(xiàn)實世界的自動駕駛訓(xùn)練是減少車禍的最快途徑，也可能是唯一途徑。

而傳統(tǒng)車企的自動駕駛是靠專門的測試車輛一點一點跑數(shù)據(jù)，與特斯拉的數(shù)據(jù)相比，不管是從量上，還是從效果上，都不在一個量級。

兩種截然不同的路徑選擇，出現(xiàn)了兩種結(jié)果。就汽車商業(yè)評論的采訪，幾位自動駕駛行業(yè)人士都稱，特斯拉的自動駕駛是業(yè)內(nèi)最好的。

如果奧迪也像特斯拉一樣，在自己的車上迭代推出類似的自動駕駛功能，而不必一下子達到L3的苛刻要求，以奧迪的用戶體量，效果肯定不是目前所能比的。

向特斯拉學(xué)習(xí)

特斯拉的大膽更反襯出傳統(tǒng)車企的保守。那些宣稱已經(jīng)達到L3技術(shù)水平卻遲遲沒有量產(chǎn)的車企擔(dān)憂的，正是 L3對于車和人的責(zé)任界定。

L3是自動駕駛的一個分水嶺，最核心的問題在于責(zé)任的認定問題。L2或者是L2+級別的自動駕駛，人承擔(dān)駕駛責(zé)任。而L3及L3以上級別的自動駕駛，一旦出事故，駕駛責(zé)任就會轉(zhuǎn)移到車上。

所以，一方面，具備L2以上自動駕駛功能的車越來越多，車企會稱自己的產(chǎn)品達到L2.5或者L2.99。另一方面，即便很多車企宣布了自己的L3級車型量產(chǎn)時間表，但總要加上一句“在法規(guī)出臺的前提下推出”。

如果硬套SAE的分級，特斯拉同樣沒有達到L3水平，但它所展示的強大的自動駕駛功能迭代能力已經(jīng)讓人忽略了這一點。

目前，全世界只有一個L3商用法規(guī)出臺。2020年1月，韓國發(fā)布L3級自動駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)的國家。

該方案對駕駛員隨時接管車輛的條件做了詳細規(guī)定：比如，在面臨高速公路出口、前方修路等應(yīng)急情況時，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)在15秒前開始提示駕駛員手動接管車輛；只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能啟動自動駕駛系統(tǒng)。

不管是美國的SAE，還是3月9日我國工信部發(fā)布的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（報批稿），從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的角度，對自動駕駛的分級都是很有必要的。

但是車企在自動駕駛落地的過程中大可不必按照這個分級來宣傳產(chǎn)品，完全可以學(xué)習(xí)特斯拉那種更加靈活、更加直接的方式。

英偉達全球副總裁、中國區(qū)總經(jīng)理張建中接受汽車商業(yè)評論采訪時曾表示：從現(xiàn)在到完全無人駕駛要經(jīng)過的路還很長，但每項新的科技都應(yīng)該及時地用在新產(chǎn)品上面，讓它去為大眾服務(wù)。

他認為，“用L1-L5的方式定義自動駕駛有些過于理論化，應(yīng)該從實際應(yīng)用場景來定義會比較好?！?/p>

從L0到L5，自動駕駛的發(fā)展過程將是漫長的，甚至L5最終能否實現(xiàn)都是有爭議的。但有一件事是肯定的，那就是這個過程是一個循序漸進的過程，其中需要海量數(shù)據(jù)的積累，一代代技術(shù)的迭代，硬件和軟件的進化，最終完成從量變到質(zhì)變的飛躍。

當(dāng)然，車企作出不同的路徑選擇，也是由于它們不同的站位。特斯拉作為新創(chuàng)企業(yè)，試錯成本較低，沒有包袱，而傳統(tǒng)大牌車廠分外愛惜自己的羽毛，不愿意承擔(dān)太大的風(fēng)險。

但在風(fēng)險管控等級再升高的前提下，在自動駕駛上傳統(tǒng)車企還是可以部分地抄一抄特斯拉作業(yè)的。

用通俗的話講就是“取其精華去其糟粕”，在技術(shù)上學(xué)習(xí)其迭代升級的策略，在宣傳手法上學(xué)習(xí)它的靈活和直接，但不要學(xué)它的言過其實，像FSD這種本身就存在誤導(dǎo)的叫法就不要提了。

選擇保守或者激進，本質(zhì)上，這是一個風(fēng)險與收益如何平衡的問題。如果傳統(tǒng)車企仍不變通，與特斯拉的自動駕駛差距只會越拉越大，這難道不是更大的風(fēng)險嗎？