投資者不是慈善家，一旦發(fā)現(xiàn)勢(shì)頭不對(duì)就會(huì)及時(shí)撤離，那些依賴資本存活的創(chuàng)業(yè)者，終歸會(huì)被資本所吞噬。

圖片來(lái)自“億歐網(wǎng)”

途歌失信，哈啰漲價(jià)，共享出行徹底成了一場(chǎng)資本游戲。

其中的魔幻之處在于，哪怕是曾經(jīng)的明星和寵兒，稍有不慎就可能被資本和用戶拋棄，以一種悲壯又不堪的姿態(tài)默默退場(chǎng);哪怕是曾經(jīng)可有可無(wú)的小角色，在戰(zhàn)事激烈的時(shí)候扶穩(wěn)了方向盤，照舊可以在耗死了老大和老二后操控市場(chǎng)。

再低劣的編劇也能寫出這樣的劇本，可精明的創(chuàng)業(yè)者和投資人往往成了劇中人。

如果從2012年前后滴滴們的誕生算起，網(wǎng)約車、共享單車、分時(shí)租賃、順風(fēng)車……如此這般的劇情上演了一出接著一出。一邊是落敗者被迫出局，一邊是資本的大舉進(jìn)入，短短七年的時(shí)間里，共享出行早已被涂抹的面目全非。

01 移花接木

2014年8月，Uber在中國(guó)本土化的產(chǎn)品上線，有個(gè)特別接地氣的名字叫“人民優(yōu)步”，只要是滿足條件的私家車主就可以注冊(cè)成為人民優(yōu)步的司機(jī)，即使價(jià)格稍高于出租車，但大幅低于此前被一眾玩家爭(zhēng)奪的“專車”。

盡管人民優(yōu)步一上線就跨入了法律的“灰色地帶”，彼時(shí)私家車是否可以進(jìn)行這樣的營(yíng)運(yùn)活動(dòng)，在法律上尚處于真空地帶。但明白人都知道，“人民優(yōu)步”這種直接與出租車等營(yíng)運(yùn)車輛搶生意的做法，多半會(huì)引來(lái)監(jiān)管和叫停，于是“共享出行”的詞匯開(kāi)始深入人心。

從字面上就不難解釋，共享出行趕上了共享經(jīng)濟(jì)的東風(fēng)，無(wú)論是在社會(huì)閑散運(yùn)力的利用，還是在環(huán)保和公益層面，共享出行的表現(xiàn)都可圈可點(diǎn)。一來(lái)原本跑在馬路上的私家車主，可以在上下班的閑余時(shí)間將車上的空余作為共享出去，同時(shí)還可以抵消油費(fèi)的支出。二是在不增加車輛的前提下提高了社會(huì)運(yùn)力，無(wú)疑在某種程度上對(duì)擁堵的交通起到了緩解的效果。

蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人也相當(dāng)龐大。

與快的合并的滴滴，聯(lián)姻三個(gè)月后就推出了滴滴快車，一個(gè)月后又上線了滴滴順風(fēng)車，加上各種快車平臺(tái)的上線、推廣，共享出行的戰(zhàn)火一觸即發(fā)。滴滴快車上線9天后，即在全國(guó)12個(gè)城市推出了免費(fèi)坐車的活動(dòng)，為車主和用戶提供了10億元的補(bǔ)貼。可共享出行也開(kāi)始變了味道，開(kāi)車司機(jī)逐漸開(kāi)始職業(yè)化，甚至一度帶動(dòng)了汽車的銷量，共享出行早已偏離了軌道。

那些推動(dòng)了變革車輪的人，可能自己也無(wú)法控制前進(jìn)的方向，直到監(jiān)管叫停并開(kāi)始整治市場(chǎng)，“網(wǎng)約車”開(kāi)始替代共享出行，共享經(jīng)濟(jì)也開(kāi)始淪為新型租賃經(jīng)濟(jì)。

共享變租賃的事實(shí)，在共享單車和共享汽車出現(xiàn)時(shí)，終于露出了本來(lái)面目。摩拜、ofo、小藍(lán)車等激活了瀕臨倒閉的富士達(dá)、鳳凰、永久們，生產(chǎn)線重新忙碌起來(lái)，一輛輛嶄新的單車被送到城市的街頭巷尾，用戶只需要交幾百塊錢的押金，就可以把這些單車騎走。共享汽車的模式大致相同，不同的是汽車的成本更高、運(yùn)營(yíng)模式更重，用戶行為也相對(duì)低頻。

至于“共享”出行的故事，大概只能在順風(fēng)車中找到原形，只是在滴滴順風(fēng)車一連串的事故出現(xiàn)后，順風(fēng)車的市場(chǎng)份額已經(jīng)掀不起波瀾。

02 反賓為主

“共享出行”不過(guò)是一種商業(yè)模式創(chuàng)新，而且不缺少邏輯上的合理性。

以一輛共享單車為例，假若單次使用的租金是1元，每輛車每天被使用3-5次，只需要半年的時(shí)間即可實(shí)現(xiàn)盈利。但前提是需要有足夠大體量的用戶，也就需要投放足夠數(shù)量的車輛，本質(zhì)上遵循了規(guī)模制勝的規(guī)則。

對(duì)于任何一個(gè)玩家而言，早期小范圍運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，不難在資本市場(chǎng)中講一個(gè)好故事，但在規(guī)模化優(yōu)勢(shì)出現(xiàn)前，遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上阻擋其他玩家入場(chǎng)的護(hù)城河。于是乎，幾乎所有共享出行的領(lǐng)域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，誰(shuí)能拿到資本和流量支持，大概率會(huì)成為笑到最后的人。資本的力量，自然從配角變成了主角。

可能是監(jiān)管上的不確定性，也可能是資本還未習(xí)慣燒錢的競(jìng)爭(zhēng)方式，滴滴可以說(shuō)是共享出行市場(chǎng)最大的寵兒。2015年合并了快的，2016年并購(gòu)了優(yōu)步，自此奠定了一家獨(dú)大的格局，從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車、單車等市場(chǎng)，躋身互聯(lián)網(wǎng)新三巨頭之列。240億美金的資本塑造了滴滴，哪怕至今仍在每年上百億元的速度虧損。

相比之下，ofo的命運(yùn)要悲涼了許多。

頂著共享單車“領(lǐng)騎者”的光環(huán)，ofo也曾一路高歌猛進(jìn)。作為吳聲等一眾大V口中的新物種，朱嘯虎最得意的投資案例，阿里、螞蟻金服、滴滴押在共享單車的籌碼，最終在ofo與摩拜合并的潛在劇情流產(chǎn)后，朱嘯虎立刻離場(chǎng)套現(xiàn)，阿里和螞蟻金服找到了新標(biāo)的，滴滴推出自家的青檸單車，ofo沒(méi)能逃過(guò)用戶排隊(duì)退押金的宿命。

資本不再是一只看不見(jiàn)的手，可以成就一個(gè)新巨頭，也可以將一個(gè)超級(jí)獨(dú)角獸推下懸崖。到了共享汽車市場(chǎng)，已然有了反賓為主的跡象。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨干，當(dāng)新一輪的融資受阻后，友友用車、EZZY、麻瓜出行、途歌等相繼遇到了經(jīng)營(yíng)問(wèn)題。其中途歌的問(wèn)題最為典型，自從去年年底曝出拖欠押金、用戶工資、供應(yīng)商款項(xiàng)等消息后，連鎖反應(yīng)越發(fā)激烈，直到用戶排隊(duì)退款、途歌被列為失信公司。

如果說(shuō)滴滴、快的等崛起的時(shí)候，還包含著創(chuàng)業(yè)者的夢(mèng)想和情懷，后來(lái)跟風(fēng)而上的一連串玩家，多半在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)之初就做好了被巨頭收購(gòu)的打算。創(chuàng)業(yè)者成了給資本打工的角色，就像哈啰戰(zhàn)勝了同領(lǐng)域的對(duì)手后，選擇高調(diào)進(jìn)入順風(fēng)車市場(chǎng)，到底是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)做出的理性決策，還是僅僅為了迎合資本方的態(tài)度呢。

03 欲蓋彌彰

途歌們被迫退場(chǎng)的時(shí)候，車企們對(duì)“共享出行”的信心卻有增無(wú)減，以一種前所未有的信心接過(guò)了接力棒。

今年七月份，成立一周年的T3出行正式上線了App，這樣的速度無(wú)疑有些遲緩，可T3出行的富二代背景著實(shí)讓人難以忽略。一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安汽車分別占股16.39%，妥妥的“國(guó)家隊(duì)”，同時(shí)還有蘇寧、阿里、騰訊等一票互聯(lián)網(wǎng)股東，誕生之初就把矛頭指向了滴滴。

然而這并非是主機(jī)廠商第一次切入“共享出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼達(dá)用車被力帆汽車控股，長(zhǎng)城汽車推出了歐拉出行，上汽也借“享道出行”加入戰(zhàn)局……不出意外的話，還將有其他主機(jī)廠商加入戰(zhàn)局。

可把時(shí)間點(diǎn)稍微向前撥，2001年863計(jì)劃啟動(dòng)電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)時(shí)，就先后投入了24億資金鼓勵(lì)電動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，隨后“新能源汽車”成了各大廠商炒作的概念、套取國(guó)家補(bǔ)貼的手段，但沒(méi)有任何一個(gè)電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)。

到了2010年，國(guó)家開(kāi)始直接對(duì)生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，并推出了《私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，表示將對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)將新能源汽車銷售給租賃企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。特別是深圳為了在租賃領(lǐng)域推廣新能源汽車，2016年就設(shè)置了分時(shí)租賃指標(biāo)，并重點(diǎn)扶持了4家新能源汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

在雙積分等政策的刺激下，車企不得不生產(chǎn)更多的新能源汽車，單憑市場(chǎng)銷售并不能完全消化。不管是為了解決產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀，還是為了套取國(guó)家對(duì)新能源汽車租賃市場(chǎng)的補(bǔ)貼，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)軍分時(shí)租賃市場(chǎng)不失為一種最佳選擇。

讓人生疑的是，車企進(jìn)入“共享出行”的決心到底有多大?

或許是骨子里的危機(jī)感在主導(dǎo)，在汽車銷量不斷下滑的大背景下，唯有轉(zhuǎn)型才是活下去的資本。況且在無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、5G等概念逐漸被炒熱，汽車市場(chǎng)的銷量方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，所有有危機(jī)意識(shí)的車企都應(yīng)該未雨綢繆。

但汽車廠商清庫(kù)存的需求仍然是第一位的，對(duì)用戶需求并不敏感，加上分時(shí)租賃是一個(gè)重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)的行業(yè)，車企的優(yōu)勢(shì)在于車輛購(gòu)置和資本，如何高效進(jìn)行車輛運(yùn)營(yíng)，如何有效培養(yǎng)用戶習(xí)慣，如何提供出色的出行體驗(yàn)，車企在這些維度的能力可能還不如一些創(chuàng)業(yè)者。

一種最壞的猜測(cè)：車企的入局?jǐn)_亂了分時(shí)租賃市場(chǎng)，但“共享出行”不過(guò)是車企們爭(zhēng)取國(guó)家補(bǔ)貼的幌子而已。

04 寫在最后

大多數(shù)商業(yè)模式創(chuàng)新，都要經(jīng)歷人性的考驗(yàn)，共享出行自然也不例外。

創(chuàng)業(yè)者不應(yīng)該高估用戶的人性，那些堆積如上的共享單車，那些一遍遍薅下的羊毛，那些生死攸關(guān)的慘重教訓(xùn)，無(wú)外乎都是對(duì)人性高估的惡果。

消費(fèi)者不應(yīng)該低估企業(yè)作惡的沖動(dòng)，大多數(shù)共享出行的玩家都被“押金”的用途有過(guò)近乎苛刻的保證，但在資金鏈斷裂、融資進(jìn)程不順利的時(shí)候，押金被挪用的情況又屢見(jiàn)不鮮，押金難退的場(chǎng)景還將在一些平臺(tái)繼續(xù)上演。

同時(shí)不應(yīng)該被小覷的還有資本的貪婪，投資者不是慈善家，一旦發(fā)現(xiàn)勢(shì)頭不對(duì)就會(huì)及時(shí)撤離，那些依賴資本存活的創(chuàng)業(yè)者，終歸會(huì)被資本所吞噬......

當(dāng)然，創(chuàng)投圈很少談?wù)撊诵缘脑掝}，即便是鮮有涉及，也會(huì)局限在很小的圈子里，畢竟所有的投資者、企業(yè)家，暴露出人性的貪婪抑或被質(zhì)疑“賺黑心錢”，免不了一場(chǎng)全社會(huì)的口誅筆伐。

又或者樂(lè)觀一些，車企組成的生力軍已經(jīng)入場(chǎng)，共享出行的戰(zhàn)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始。如同電商、社交等主流的商業(yè)模式那樣，只有看到了人性的善與惡，再在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、戰(zhàn)略方向上一一規(guī)避。

只是在此之前，共享出行還將繼續(xù)被妖魔化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消費(fèi)者們也將踩更多的坑。