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從數(shù)據(jù)上來看，自動駕駛汽車被追尾幾乎占到了三分之二，總結(jié)下來，要想避免發(fā)生這類事故，公眾需要更多的去了解這些自動駕駛汽車(如何工作、測試以及習(xí)慣)，就可以加強(qiáng)認(rèn)知，從而有效的避免此類事故發(fā)生。

但凡自動駕駛汽車發(fā)生事故，都會成為新聞的大頭條。

有趣的是，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，大多數(shù)都是追尾事故，而且是自動駕駛汽車被有人駕駛汽車追尾。

國外媒體 Wired 就做了個一組統(tǒng)計：

拿 2018 年來說，加州有 28 名司機(jī)(其中一人騎自行車)在駕駛時與前方自動駕駛汽車「親密接觸」，占到了所有自動駕駛事故的三分之二。

翻閱加州的自動駕駛事故報告，你就能會發(fā)現(xiàn)，這些事故非常相似，幾乎都遵循著相同的模式。

舉例來說，去年 9 月，加州有三輛自動駕駛汽車出現(xiàn)了剮蹭事故，另外三輛則被其他車輛追尾。

最讓人尷尬的一次事故是，去年 6 月，兩輛 Cruise 自動駕駛測試車前后行駛，前車采用自動駕駛模式，后車是安全員手動駕駛。然而在一個轉(zhuǎn)彎處，后車追尾了前方的自動無人車。

在研發(fā)人員看來，自動駕駛汽車是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想獲得這一神力業(yè)內(nèi)還得花費(fèi)數(shù)十年時間，其背后也離不開無數(shù)的路測工作。

因此，類似的事故也引出了多個問題：

比如，如何管理未來全面開花的機(jī)器人及 AI 測試?如果公眾不同意怎么辦?最壞的情況是什么?

關(guān)于這一系列問題我們誰也給不出答案。但解決問題始于了解問題，所以我們得從數(shù)據(jù)中找答案。

深挖數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)了這些

普通人能接觸到的數(shù)據(jù)實(shí)在有限，真正手握數(shù)據(jù)的公司也不大可能會主動分享信息量巨大的測試數(shù)據(jù)。

這些公司只是象征性邀請媒體或公務(wù)人員參與試乘活動，在可控環(huán)境中展示自己最光鮮的一面。

關(guān)于自動駕駛汽車的那些坊間傳聞(比如 Waymo 的「左轉(zhuǎn)無能」)，則被很好的隱藏了起來。

在亞利桑那、加利福尼亞、密歇根、內(nèi)華達(dá)和賓夕法尼亞五大自動駕駛測試中心，明確要求各家公司披露項目相關(guān)細(xì)節(jié)的只有加州。

也就是說，每年各家公司都要向加州車管所(DMV)呈交一份自動駕駛報告，詳細(xì)解釋自家測試車的接管率(安全駕駛員接管車輛的頻率)。

除此之外，只要出了事故，無論多么輕微，都要在 10 個工作日內(nèi)對整個事故進(jìn)行復(fù)盤并提交事故報告。

這一規(guī)定 2014 年起開始執(zhí)行，截止 2018 年 10 月末，加州車管所已經(jīng)收到了 104 份自動駕駛事故報告。

鑒于測試車數(shù)量逐年遞增，因此去年事故也最多，僅 10 個月就新增 49 份報告。

當(dāng)然，這些事故大多數(shù)都是小擦小碰，值得上新聞的都很少。

但從這些事故之中，我們依然能一窺當(dāng)下自動駕駛測試的進(jìn)展以及自動駕駛汽車與其他車輛分享道路的能力。

顯然，這些車輛真如坊間傳聞——它們的駕駛方式總是出乎意料，有時簡直是路怒癥的催化劑。

(截止 2018 年 10月9日，8家公司向DMV上報49起事故)

如上圖所示，2018年，Cruise是遞交事故報告最多的自動駕駛公司。Cruise一直在向加州調(diào)兵遣將，并將測試地選在了交通混亂的舊金山。

Waymo則排在第二。主要原因是Waymo的測試主力被安排在了亞利桑那州。

當(dāng)然，加州車管所也給了這些公司解釋的機(jī)會。

但有些原因，聽起來有些匪夷所思。

比如，一輛Cruise的自動駕駛測試車被附近高爾夫球場飛出來的一顆高爾夫球擊中，車輛的前風(fēng)擋玻璃破裂，所幸沒有造成傷亡。

還有一些測試車在停車待行時，被出租車司機(jī)下車追擊，結(jié)果測試車被司機(jī)弄出不少劃痕。

(被追尾是自動駕駛頻率最高的事故類型)

當(dāng)然，正常的碰撞事故也時有發(fā)生，比上面的奇葩事故頻繁多了。

深挖數(shù)據(jù)，我們能發(fā)現(xiàn)這樣一個規(guī)律：

在這 49 起事故中，有 28 次都是自動駕駛汽車被追尾，幾乎占到了三分之二。

其次是側(cè)向碰撞，其中還有兩起是與行人的碰撞。當(dāng)然，這僅有的兩次也是行人自己撞上的。

追尾事故剖析

一般來說，在法律框架下，如果某人從后面追尾，那么這位車主肯定是全責(zé)。

不過，28 起事故中有 22 起都發(fā)生在自動駕駛模式下，這個比例太高了，前方的自動駕駛車輛肯定也有問題。

是這些車輛跑起來過于興奮?還是說經(jīng)常沒原因就停車?當(dāng)然，這些都不是壞事，它顯示了廠商對安全的重視，多停兩次車肯定比出現(xiàn)一次惡性事故要好。

可惜，一個好司機(jī)的基本素養(yǎng)是不一驚一乍。自動駕駛汽車可不行，它踩剎車時經(jīng)常會讓人意想不到。

側(cè)面撞擊原因也并不復(fù)雜，人類駕駛員試圖超越慢速或停住的自動駕駛汽車時玩脫了。

當(dāng)然，我們也不能 100% 確定自動駕駛汽車行駛起來是否神經(jīng)質(zhì)，畢竟加州車管所也沒有要求各家公司上報不同模式下的行駛里程。

對于這一問題，Cruise 聯(lián)合創(chuàng)始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出，「它們都是自動駕駛汽車，當(dāng)然大部分時間是自動化?！共贿^，Cruise 卻不愿公布詳細(xì)數(shù)字。

在報告中， Cruise 是一家頗具代表性的公司，因?yàn)樗谂f金山的測試車隊規(guī)模不小。

對經(jīng)驗(yàn)豐富的人類駕駛員來說，舊金山就是交通地獄，這里有無數(shù)的棘手十字路口、手推車、自行車、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

除此之外，舊金山還有各種開車很沖的駕駛員。

在 Cuirse 看來，這里才是最棒的「練兵場」，比相對簡單且枯燥的亞利桑那街道可要「有趣」多了。

數(shù)據(jù)顯示，Cruise 在舊金山遭遇緊急情況時，觸發(fā)緊急狀態(tài)的頻率比鳳凰城郊區(qū)高了 46 倍，在建筑工地則會高出 39 倍。

研究人員相當(dāng)務(wù)實(shí)，他們均認(rèn)為沒有公路測試就沒有更加安全的自動駕駛汽車。

不過，這也引發(fā)了新的問題。

密歇根大學(xué)福特自動駕駛中心負(fù)責(zé)人 Matthew Johnson-Roberson 就表示：「通過某個級別的基礎(chǔ)性能測試之前，一股腦涌上街頭真的好嗎?」

誠然，加州的測試執(zhí)照需要申請，但加州交管局可沒有為各家自動駕駛公司出考題。

Vogt 指出，加州自動駕駛汽車事故報告顯示，人類總期待著別人也破壞交規(guī)，比如加速搶黃燈或壓著限速行駛，但自動駕駛汽車可不會這樣做。

如果駕駛員清楚地知道自動駕駛汽車遵章守法，他們就不會報各種不切實(shí)際的幻想，我們的道路也會更加安全。

也就是說，人與自動駕駛汽車之間應(yīng)該有更加行之有效的互動。

加強(qiáng)對自動駕駛汽車的認(rèn)知

這類的事故的關(guān)鍵點(diǎn)是什么?

——認(rèn)知。如果公眾能多了解這些自動駕駛汽車(如何工作、測試以及習(xí)慣)，就一定能從中受益。

不過，這個過程需要各家公司開誠布公，大方承認(rèn)自家車輛的能力上限，而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

有些公司為了體現(xiàn)科技感不愿傳達(dá)類似信息，但如果業(yè)界建立起基礎(chǔ)測試標(biāo)準(zhǔn)的話，這在提升用戶接受度方面將會非常管用。

最后，如果你有幸在路上見到一輛自動駕駛汽車，跟車時千萬別分心，給自己留下充足的反應(yīng)時間和空間。