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【編者按】車聯網逐步在向3.0時代邁進，各路玩家還在紛紛加碼，阿里、騰訊、百度、華為的競爭中，誰能笑到最后，我們還需要再看看。

之前在講車聯網的時候提到過，現在中國車聯網處在2.0大屏時代向3.0智能網聯時代的發(fā)展階段，各路玩家還在爭奪消費者第四塊屏的話語權，同時希望能初步解決盈利問題。

走到目前，BATH(百度、阿里、騰訊和華為)四家的江湖地位基本沒有爭議，目前各家的意圖和玩法基本明確。正如之前分析過，阿里旗下的斑馬雖然跑得最快，同樣面臨巨大挑戰(zhàn)，而出手較晚的騰訊，其出行業(yè)務戰(zhàn)略也馬上要面臨周年檢驗。

與斑馬快跑不同，“企鵝”走的是完全不同的路線。

車聯網產業(yè)的核心競爭力是什么?

中國車聯網發(fā)展走過10年歷程，參與者層出不窮，那么這個行業(yè)的核心競爭力究竟是什么?

在不同階段，有不同的重點。

核心觀點：前期做技術，中期看產品，后期拼生態(tài)。

前期做技術，車聯網屬于物聯網的分支，是汽車發(fā)展到一定階段，由聯網需求而催生出來的產業(yè)，有很多技術劃分方式，常見的有：云、管、端，或軟件、硬件、數據、服務等等。而車聯網前期一般由車企的技術部門進行主導，車聯網被看重的一般是其技術屬性。

中期看產品，隨著車聯網的發(fā)展，技術已經相對成熟，大家逐步意識到車聯網的互聯網屬性，開始對車聯網整體產品進行包裝，站在服務者的角度，“為車賦能，為人服務”。所以現在車聯網會整合互聯網產品研發(fā)與整車開發(fā)模式，由產品經理定義并主導項目的開展。

后期拼生態(tài)，車聯網對內服務于車，對外服務于人，其產品會慢慢變成一個服務通道：車能力的擴展，與人的需求的滿足，借助車聯網的通道與外部生態(tài)進行充分的連接，使人·車·生態(tài)相互融合。

BATH四大巨頭戰(zhàn)略各不相同

待到車聯網技術成熟，產品體驗完善時，基本終局就是生態(tài)之爭。BATH四家都是帶著自己的基因與思維方式進入車聯網產業(yè)，各自的特征十分明顯，其中阿里和騰訊分別從產業(yè)和消費者兩個層面指向最終的生態(tài)，而百度和華為則分別從智能硬件和AI自動駕駛兩個層面切入技術和產品等不同層級。

阿里：工科直男

互聯網生態(tài)做的最好的，在國內買買買最多的當數阿里系與騰訊系。阿里在車聯網行業(yè)的布局就如馬云一樣，給人一種強勢的感覺，以顛覆者的姿態(tài)進入汽車產業(yè)，首先與中國汽車行業(yè)的大哥上汽合作，打造斑馬智行，推出首款互聯網汽車榮威RX5并獲得市場認可，近期更是打破了與上汽的強綁定，重組斑馬網絡和YUNOS。

阿里的戰(zhàn)略就是樹立產業(yè)標桿，然后強勢向行業(yè)推廣。TA會直接參與到車聯網一線的開發(fā)，從整體到細節(jié)，實實在在給車聯網行業(yè)帶來了概念上的突破，比如HMI，斑馬就提出來“地圖即桌面”、“卡片式交互”等多個全新理念，并被市場所認可。

前面文章已經提到過，阿里這種強勢的戰(zhàn)略會面臨汽車產業(yè)的諸多挑戰(zhàn)，如品牌的爭奪，過于強勢的斑馬系統(tǒng)會降低車企的品牌認知度，當車聯網品牌大于汽車產品品牌的時候，車企便成了附屬品，這在百年的汽車產業(yè)分工中是很難被車企所接受的，會同時遇到思維的沖突、技術的沖突，具體可以參考上篇《“斑馬們”的斗爭》。

總之，過于強勢的阿里，未來可能會面臨頭部車企的抵抗。自今年春天以來，斑馬網絡高管不斷出走，可能正是企業(yè)內兩股體系開始角力的征兆。

騰訊：社交達人

騰訊的車聯網布局出手不算早，但已經聯合了相當多的廠家和渠道開展人-車-店-廠的全面布局，意欲打造一張巨大的生態(tài)之網，當這個網分別從各個領域開始編織之時可能還不太能看到出奇之處，但網絡收口時效果就會出來。

同樣是直指最終的汽車消費生態(tài)，騰訊與阿里的區(qū)別在于，阿里的斑馬從一開始就直接捅到一線業(yè)務領域，試圖與“爸爸”平起平坐，而騰訊則試圖以輔助者的角色，通過開放合作來達成漸進式的生態(tài)進化。因此，騰訊的車聯網布局是位于騰訊一級業(yè)務智慧出行之下。騰訊在同步推進很多汽車數字化項目，后面會專門講解。

從汽車工業(yè)化和信息化融合的方式來說，我們認為斑馬屬于垂直融合，而企鵝則屬于接觸式融合。

百度：AI技術男

百度車聯網(準確講應該是智能網聯)戰(zhàn)略非常清晰，一切從AI出發(fā)，All in L4+自動駕駛打造Apollo平臺，順便推廣下Dueros。相比于車聯網服務可以帶來持續(xù)的現金流，自動駕駛L4+量產風險仍然較大，百度在智能網聯方面的盈利能力堪憂。

華為：硬件技術男

華為公布了“端·管·云“戰(zhàn)略。

端：自研AI芯片，賦能智能終端;管：深耕基帶芯片和通信模塊，奠定連接基礎;云：依托華為云，打造車聯網生態(tài)。

OK，除了云這個不能硬的部分之外，其他都是以硬件的思維來進行布局，另外在云端，華為的服務器以及服務器芯片也是其考量重點，還是硬件思維。所以華為的生態(tài)是以硬件為中心的生態(tài)，其對標對象是行業(yè)零部件巨頭博世，華為在未來車聯網生態(tài)中有良好的盈利點，但是他卻很難掌握生態(tài)。

騰訊的布局

上次解讀過斑馬，這次單獨來聊下企鵝。

2018年11月，騰訊發(fā)布智慧出行戰(zhàn)略，面向出行領域推出全棧智能解決方案，致力于成為汽車出行產業(yè)轉型的“數字化助手”， 與合作伙伴共同建設智慧出行生態(tài)。如圖所示，騰訊智慧出行形成了 “四橫兩縱一中臺”的業(yè)務架構。

站在汽車產業(yè)從業(yè)者角度，看到業(yè)務架構是不是點懵，騰訊智慧出行的四橫中的四個業(yè)務架構無論從技術、產業(yè)生態(tài)的角度，還是車輛生產、銷售、售后的角度都很難理解，另外什么是“數字化助手“，怎么理解?

今年5月，騰訊召開了智慧出行業(yè)務發(fā)布會，此次會議也是騰訊全球合作伙伴大會，其中 QQ、微信、AI、內容、游戲、智慧建筑、智慧出行、智慧文旅、二次元等在內的騰訊業(yè)務產品悉數亮相。OK，頂層架構稍微比較清晰了，智慧出行在騰訊中的位置已經是一級目錄，與微信、QQ平級。

那么二級目錄是什么呢?如圖所示，智慧出行的二級業(yè)務是按照場景進行劃分，分別是：自主出行、共享出行、公共出行，這非常符合互聯網公司產品經理的思路，也符合騰訊一貫的傳統(tǒng)。

第三級目錄就是自動駕駛、車聯網、出行服務等具體內容，包括騰訊主推的“生態(tài)車聯網”。

終于梳理完了騰訊車聯網的大邏輯，從這也可以看出騰訊布局的邏輯并非以汽車行業(yè)為出發(fā)點，而是以自身業(yè)務為原點，以產品場景化的思維進行思考。

規(guī)劃有了，下一步是怎么做?跟誰合作?做多少?“數字化助手“聽起來不是很清晰，感覺像語音助手。

騰訊表示，“過去，商業(yè)競爭往往是圍繞垂直細分產業(yè)的單打獨斗。垂直縱深的各個實體產業(yè)，與橫向延伸的信息產業(yè)相結合，形成縱橫交錯的新搭檔?！比珩R化騰所言，過去一年來，騰訊智慧出行一直踐行在產業(yè)“雙打”中突破。

雙打，就是跟人合作，意思很明確了，方向是開放，合作。

騰訊已經與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、長城、FCA、現代、車和家等21家車企建立了合作關系，已落地或將落地合作車型45款，攜手超過300家的頭部生態(tài)合作伙伴為車主提供服務。

在汽車流通領域，騰訊已經與中國汽車流通協會、廣匯、正通等上市經銷集團合作，騰訊汽車智慧4S經銷解決方案已覆蓋100多家4S店。

在汽車云方面，已經有超過18家主流車廠使用了騰訊汽車云的服務，智能網聯云平臺也落地多家車企。

出行服務方面，廣汽與騰訊等合作方聯手打造的如祺出行正式宣布上線。騰訊與東風、一汽、長安三大車企及其他互聯網企業(yè)聯合打造的T3出行也上線運營。

作為車聯網行業(yè)的后進者，騰訊能夠在如此短的時間內與汽車產業(yè)上下游進行如此多合作必然有原由，回到“數字化助手”這個詞就可以很完美的解釋了：騰訊與汽車產業(yè)的玩家合作，不是強占風頭，而是默默的躲在背后“助力”，用一根柔軟的線(生態(tài)鏈接能力)串聯起車聯網整個生態(tài)，合縱連橫，默默做“大哥背后的那個人”。

如果用一個形象概括騰訊車聯網的戰(zhàn)略，那就是“社交達人”：自己本身有一部分車聯網生態(tài)能力，但是由于對汽車產業(yè)的陌生，選擇通過助力的方式與大的車企合作，同時又會給小的開發(fā)者開放生態(tài)，最后通過社交的方式建立起了自己的“生態(tài)車聯網”體系。

但這種方式在未來也可能會面臨一些問題：1.技術層面尚未明確是否參與車企OS底層建設，這影響到對生態(tài)的把控;2.前期廣泛合作鋪得比較大，會導致優(yōu)勢不夠聚焦，猜測未來會有從合作擴張到業(yè)務標準化的過程，比如將車載微信推廣為行業(yè)標配。

誰將是最后的贏家

相比于自動駕駛的硬核技術，車聯網未來是生態(tài)為主的游戲，所以百度與華為很有可能在生態(tài)戰(zhàn)階段面臨重新規(guī)劃戰(zhàn)略布局窘境。剩下兩位生態(tài)玩家阿里和騰訊，一個強硬一個柔軟，在汽車行業(yè)的百年規(guī)則下，很可能百煉鋼也難敵“繞指柔”。