近數個月航空貨運業(yè)受到油價飆升、世界經濟發(fā)展形勢動蕩不安等因素的影響，致令其增長放緩，例如國際航協(xié)最近發(fā)表的統(tǒng)計數據顯示，全球航空貨運在2007年10月的增幅下降至3.6%，令其2008年發(fā)展勢頭蒙上陰影。然而IT服務及技術供應商Unisys公司指出，全球經濟一體化勢不可擋，而航空貨運是推動這個大趨勢的“潤滑劑”，因此中、長期而言，航空貨運這塊蛋糕只會越做越大，可是如果業(yè)界不改變業(yè)務模式，其利潤水平將不斷下滑，屆時他們將慨嘆“誰偷走了蛋糕上的奶油”? 

　　國際航協(xié)曾發(fā)表數據指出，航空貨運占整體貨運業(yè)超過36%，而兩大飛機生產商波音及空中客車則曾預測在今后十多年，航空貨運業(yè)每年會有6%的增長，為何在大好市場形勢下，航空貨運業(yè)竟然有只能取得蠅頭微利的危險?Unisys交通運輸部大中華區(qū)銷售總監(jiān)曹曉光認為，這是因為行業(yè)的運營模式因循舊習，趕不上外部市場環(huán)境的變化。 

　　另外，相關資料顯示，由于中國進出口貿易出現長期順差;國內貨運企業(yè)在國際市場上銷售網絡有限;小型貨機難以保證充足的運力以及中美和中歐航線上回程貨運量不足的現象普遍，中國航空貨運業(yè)發(fā)展充滿挑戰(zhàn)。而全球燃油價格的不斷上漲又讓航空公司的成本居高不下，贏利微薄。并且還要面對國際航空巨頭的大舉進軍的局面。因而如何提升本土航空貨運企業(yè)的優(yōu)勢、提高自身競爭力，進一步推動航空貨運業(yè)的發(fā)展同時成為國內外業(yè)內最受關注的問題。 

　　曹曉光表示：“目前航空貨運的業(yè)務模式很大程度上是以傳統(tǒng)航空公司的思維來運營，傳統(tǒng)航空公司提供固定航班服務，客運是其主要業(yè)務，而貨運只是附帶收益來源。但無論是客運還是貨運，兩種業(yè)務都是采用一種人力密集、以手工操作為主的方法進行，工作效率自然不理想。此外，其自動化系統(tǒng)及運營流程整合不佳，因此成本效益也不彰?！?nbsp;

　　曹曉光指出，市場環(huán)境近年的變化令航空貨運的盈利能力雪上加霜，過往在服務價格談判時，航空公司占盡上風，貨運代理商要享用快速的貨運服務，就必需使用航空公司的既有服務被動接受其提出的收費標準，近年全球第三方物流服務供應商3PL的蓬勃發(fā)展，令這形勢逆轉。 

　　近年不少貨運代理商轉型為第三方物流服務供應商，不單為企業(yè)客戶提供托運服務，同時更提供倉庫管理、庫存、貨車運輸及配送等服務。第三方物流服務供應商要取得業(yè)務，必需比客戶親自做來得更有效益，要做到這點，它們肯定千方百計控制成本，航空公司服務是頗大的成本環(huán)節(jié)，自然是“重點壓迫”對象。 

　　為何第三方物流服務供應商的談判砝碼遠多于傳統(tǒng)貨運代理商，令航空公司幾乎沒有還手之力?這是因為第三方物流服務供應商的“一條龍”運營模式，使得它們取得不少企業(yè)的大筆服務合約，目前全球最大的20個第三方物流服務/貨運代理商，不論是以產品、貨運量、使用率及貨運費用計算，它們都代表了全球五成以上的重量航空貨運業(yè)務來源，此外，它們也包攬了航空貨運的送貨到戶及配送中心工作，航空公司在談判價格方面沒有優(yōu)勢。 

　　曹曉光表示，要應對盈利水平下降的挑戰(zhàn)，航空貨運業(yè)界應該全面檢討及革新其業(yè)務模式，其中低成本航空公司的成功經驗可堪借鏡，總括而言，低成本航空公司嚴格遵守三條運營守則：刪繁從簡—任何不能提供價值的服務及流程都必需砍掉;盡可能使用新技術來降低成本、改革工作流程及提供服務;采用開放式業(yè)務模式，同時與客戶共同分享其取得的成果。 

　　根據上述三點運營守則，曹曉光建議航空貨運采用五點方針來改革其業(yè)務模式：1通過使用互聯(lián)網分銷門戶以降低分銷成本;2驅動電子貨運E-Freight化進程，利用電子航空運單E-AWB等工具和方法，一方面降低航空公司及第三方物流服務供應商的工作流程成本，同時改進并精細貨主與貨運代理商和航空公司間的工作接口，大幅度提高生產效率;3使用文檔影像服務DocumentImagingServices來減免處理紙張的開支;4盡量使用RFID及EPC條碼技術，支持電子審核、貨運安全及自動化追蹤等工序來提高效率同時降低成本;5只要能夠從中受益，盡快使用新技術推動革新。Unisys在這五大領域均能提供顧問及技術方面的協(xié)助。 

　　Unisys將于2008年4月在北京舉行每年一度的“Unisys Cargo UserGroup”Unisys航空貨運用戶大會，屆時將有多名業(yè)界專家闡釋航空貨運的挑戰(zhàn)及應對方案。