短短15個月，為何外界卻過出了“恍如隔世”的感覺？

7月15日，新浪科技援引小米相關人士及合作伙伴透露的消息稱，小米造車即將迎來一個重大節(jié)點——在8月的一場公開活動上，雷軍將會帶著小米的工程樣車亮相，隨后開啟一系列測試。

如果沒有后續(xù)的辟謠，相信小米工程樣車亮相的消息一定能夠驚掉人們的下巴。

要知道，同樣備受外界期待的蘋果傳說中的“iCar”汽車，仍舊處于“PPT”狀態(tài)；早與外界心照不宣的百度，則通過與吉利合資成立集度汽車，才在今年4月份曝光了首款工程樣車。

而如今正是缺人、缺技術、缺場地的小米，如此神速豈能不讓人眼前一亮？

然而真實情況是，此消息被曝出不久后，便引來了小米公關負責人的回應，“絕無可能，這個小米相關人士一定不靠譜，請大家不要道聽途說?！?/p>

其實仔細一想也就能很快辨別真?zhèn)危?strong>一向以“快”和“顛覆性”特質(zhì)而引領一個時代發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，碰上了一個以“技術高度密集+重資產(chǎn)”為特征的汽車行業(yè)，必定有力難使，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車想要快？卻也快不得。

不要低估跨行的難度

一直以來，筆者都認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，或者說造車新勢力都太小看汽車行業(yè)了，特斯拉的成功像是掀開了蜜罐的蓋子，有人嘗到甜頭，自然就會有人蜂擁而上。但俗語有“隔行如隔山”的說法，它們是否真的低估了造車的難度而高估了自己的決心？

眾所周知，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車面臨的艱巨挑戰(zhàn)，注定其不可能在短時間內(nèi)實現(xiàn)造車目標，而要更快的實現(xiàn)盈利就更是難上加難。

首先，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車需要尋找一條適當?shù)牡缆?，讓其能夠順利切入到汽車行業(yè)，通過互聯(lián)網(wǎng)技術賦能汽車的電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化。但要生產(chǎn)汽車為主體的產(chǎn)品并非沒有門檻，針對輕裝上陣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是選擇代工還是自建，這是一個不得不面對的問題。

從公開的信息來看，小米汽車項目已經(jīng)確定落戶于北京經(jīng)開區(qū)，將建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發(fā)總部，并分兩期建設累計年產(chǎn)量30萬臺整車的工廠，其中一期項目在今年4月開工，兩期產(chǎn)能分別可達15萬輛。

這也就表明，相比百度與吉利的合作造車模式，小米其實選擇了地獄級難度的獨立造車模式。

而根據(jù)知乎上獲得智己汽車官方賬號肯定的答主@鄭迅的介紹來看，一款新車從設計、研發(fā)到最終上市的過程并不簡單，要經(jīng)歷架構開發(fā)階段、產(chǎn)品戰(zhàn)略階段、概念階段、開發(fā)階段、產(chǎn)品及生產(chǎn)成熟階段，之后還要再經(jīng)過SOP才能最終量產(chǎn)上市，這期間的歷程大概需要3年到5年時間。

因此，即便以小米集團于2021年3月30日正式宣布進軍造車領域的時間為起點，而非按照小米汽車公司正式成立的9月1日為起點來算，也足以見得想要實現(xiàn)其2024年量產(chǎn)上市的目標是多么艱難。

其次，相對于互聯(lián)網(wǎng)的“輕資產(chǎn)”運營模式而言，汽車行業(yè)是眾所周知的“重資產(chǎn)”，如果妄想以一張“PPT”就拿到造車入場券恐怕無論如何也不可能實現(xiàn)。

而根據(jù)小米年報中披露小米汽車的投資計劃來看，小米首期計劃投入人民幣100億元，未來10年預計繼續(xù)投資100億美元。這不僅表明了小米押注汽車賽道的決心，而且也表明了小米并不打算把造車當成一件短期目標來看待。

前車之鑒猶可畏

如果回首歷史來看，互聯(lián)網(wǎng)造車的故事大概可以從2014年講起，彼時資本市場的青睞，技術企業(yè)躍躍欲試的勁頭，國家戰(zhàn)略方向上的引導，都讓造車成了眾多門外揮舞大棒的野蠻人眼中的“香餑餑”。

然而八年過去了，我們也看到了互聯(lián)網(wǎng)造車的“故事”并沒有預想中那樣進入高潮部分。先下水要么被拍在了沙灘上，要么仍然在無底褲的裸泳。最近曝光在媒體視角下的除了小米汽車之外，還有另一家曾經(jīng)的明星造車新勢力——奇點汽車。

說起奇點汽車多少會令人感到一絲唏噓，作為曾經(jīng)于互聯(lián)網(wǎng)造車興起時與“蔚小理”同期創(chuàng)業(yè)的造車新勢力，奇點汽車的起點并不算低。

“奇點”——在物理學上被認為是宇宙大爆炸的開始，是宇宙從無到有的那一點。單單只是看到這個名字，你就能想象到當時創(chuàng)始人沈海寅對自家汽車品牌抱有怎樣的信心。

而與大多數(shù)造車新勢力一樣，沈海寅創(chuàng)立奇點汽車的契機也是特斯拉。當時，在周鴻祎內(nèi)部否定掉沈海寅提出的汽車項目后，后者便開始獨立創(chuàng)業(yè)。

在團隊陣容上，沈海寅請來了前百度美研核心成員，人工智能和自動駕駛專家黃浴博士負責奇點汽車智能化研發(fā)；原北美華人汽車工程師協(xié)會中國分會會長周士建負責整車制造；銷售方面則是原奇瑞銷售副總經(jīng)理范星擔任。

不僅團隊陣容堪稱豪華，成立僅兩年后的2016年，奇點汽車還先拔頭籌，趕在“蔚小理”前面發(fā)布了首款車型iS6。隨后在沈海寅的頻繁曝光和路演中，奇點汽車憑借iS6一躍成為當年資本市場的寵兒。

僅2015年到2020年5年間，奇點汽車就累計完成了11輪融資，其中就包括老東家360以及聯(lián)想、英特爾、東方網(wǎng)力、伊藤忠商事、安徽銅陵市政府等等巨頭和政府單位，獲得融資總額超過170億元。

然而，奇點汽車成也“快”，敗也“快”。急于求成的奇點汽車開始“多點開花”，頻繁布局。

奇點汽車先是透露自建工廠計劃，試圖通過自建工廠來擺脫代工，從而實現(xiàn)自主可控，掌握生產(chǎn)進程。也就是在此時安徽銅陵市向奇點汽車拋出了橄欖枝，邀請奇點汽車落戶，并拿出一部分資金作為投資。

幾乎同時，奇點汽車又在湖南株洲、江蘇蘇州相繼規(guī)劃另外兩個自建工廠項目。根據(jù)奇點汽車官方公布，這三個基地的投資額分別達到了80億元、50億元和150億元。

而除了工廠之外，奇點汽車還規(guī)劃了新的研發(fā)中心、線下體驗店，并搬進了新的總部，同時在業(yè)務上，奇點汽車還拓展出了商用車和電動兩輪車等，并在2018年10月宣布研發(fā)打造商用車電動化平臺，以及向智能駕駛艙系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)和智能車聯(lián)網(wǎng)領域邁進，這一項又一項的計劃開資早已超過了5年間分批融資的170億元。

最終，過于求快的奇點汽車倒下來。如今，一份流傳于網(wǎng)上的勞動仲裁揭開了奇點汽車的現(xiàn)狀，超300人被欠薪資，部分員工被拖欠薪資額度逼近20萬。

另外奇點汽車分別被北京、上海、安徽、江蘇多地法院列為了被執(zhí)行人，背負官司達18起。奇點創(chuàng)始人沈海寅則先后被上海、北京、江蘇法院限制高消費，所持奇點汽車的股權也被凍結。

如今，小米汽車作為后下水的造車新勢力、雷軍的最后一個創(chuàng)業(yè)項目，在百般思索后才摩拳擦掌，意圖來個后發(fā)制人，定然也不可能急于求快。

而且筆者認為，八年時間對于互聯(lián)網(wǎng)造車的來說并不算長，縱觀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過電動化、智能化、 網(wǎng)聯(lián)化切入汽車市場來看，產(chǎn)業(yè)仍處于技術和市場的培育階段，無論從高高在上的整車造價還是并未大規(guī)模鋪開的自動駕駛，還遠未到瓜熟蒂落、格局定型的時候。

另外，“蔚小理”造車新勢力還處于虧損狀態(tài)，傳統(tǒng)車企還在汽車智能化的摸索階段。因此，小米造車，不用過于求快，也無須過于求快。相反，打磨好產(chǎn)品再亮相反而更能在小米汽車起步階段繼續(xù)贏得市場的信賴。