昨日，極狐方面宣布將與百度 Apollo 智能駕駛“站在一起”，稱兩者將開啟“共享無人駕駛新紀元”。這讓沉寂半年之久的 Apollo再次回歸公眾視野。不過這一次，外界的關(guān)注度似乎降溫了，一方面是遭遇了自動駕駛行業(yè)“融資潮”，僅僅兩個月，該領域的投融資事件就已達到24起，披露投融資總金額為176.4億。另一方面，作為元老級的存在，Apollo雖然掌控技術(shù)優(yōu)勢，但其正被新一輪玩家所趕超。

老玩家正被瘋狂追趕

早在2013年，百度便內(nèi)部啟動了無人車項目，隨后公司又于2017年4月正式推出Apollo系統(tǒng)，致力于打造“自動駕駛領域的安卓系統(tǒng)”。然而如今，在啟動無人車項目接近八年，累計投資數(shù)百億后，外界對于百度的無人駕駛業(yè)務似乎冷卻了不少。

近日，新浪科技特再次來到百度位于海淀區(qū)稻香湖地鐵站北的自動駕駛泊車點，連續(xù)試乘了百度無人駕駛，累計試乘里程超過20公里。過程中與多位司機、歷史試乘人員及Apollo自動駕駛安全員等人進行了交流。

“就試乘結(jié)果而言，雖然也存在轉(zhuǎn)向繞行半徑大、平均車速慢、行駛過程中超車困難以及打車時必須到指定地點上車等方面的問題，但在整體駕駛過程中的車速穩(wěn)定性、前后車距保持以及乘車體驗等方面，Apollo無人駕駛確實也存在一些獨特的優(yōu)勢?！痹嚦巳藛T高浩元如此表示。在其看來，如果僅從無人駕駛技術(shù)實現(xiàn)的角度來看，在往來車輛相對稀少的自動駕駛測試區(qū)域內(nèi)，百度無人車的駕駛技術(shù)水平，已經(jīng)與大多數(shù)低駕齡人類司機水平?jīng)]有太大區(qū)別。

然而，對于Apollo無人駕駛而言，僅僅試乘測試層面的可用，并不意味著百度無人駕駛的商用進程也將因此取得更進一步突破。單就目前市場上用戶們對于自動駕駛的心理接受與信任程度一事，正在成為制約著Apollo無人駕駛推向市場的核心因素。

“在有安全員的情況下，我乘坐起來心理負擔會小一些”，多位試乘過Apollo無人駕駛汽車的乘客如此表示。在他們眼中，即使試乘之后覺得技術(shù)保障已經(jīng)非常不錯，但如果要把自己交給一個完全無人的系統(tǒng)來運送，這是一件極其難以被接受的事情。

多位已試乘Apollo無人駕駛汽車的乘用者均表示看好其發(fā)展，但對于是否會買一輛自動駕駛，大家的回答都很模糊?！艾F(xiàn)在上路還是不太現(xiàn)實，許多地方都開不了”，試乘人員李蕾與楊國義均有同類的感受。

事實上，由于Apollo無人駕駛從一開始就定位于一款L4級別的無人駕駛系統(tǒng)，這導致的結(jié)果是L4級別是自動駕駛在實現(xiàn)的過程中更加的激進，一上來就致力于替代人類司機。但從目前市場上給特斯拉、小鵬、蔚來等機構(gòu)開出的條件來看，外界更為認同的自動駕駛實現(xiàn)方式首先還是L2、L3級別的輔助自動駕駛，其次才可能逐步過渡至L4級別。

“目前業(yè)界做自動駕駛的企業(yè)，普遍采用的還是先做規(guī)模，通過電氣替代燃油達到省油錢的目的，然后再逐漸地尋求智能化，讓車機更加地智能便利，這是一個比較好的路徑，也是大家基本都在采納的一種方式?！本蕹鄙虡I(yè)評論創(chuàng)始人楊旭然表示。

在一開始的構(gòu)想中，Apollo的發(fā)展思路，借鑒了谷歌的Android系統(tǒng)之于整個智能手機產(chǎn)業(yè)的思路，企圖通過開源的方式發(fā)展成為整個智能汽車產(chǎn)業(yè)的中樞。但對于目前在整個汽車產(chǎn)業(yè)中話語權(quán)依然足夠強大的傳統(tǒng)車企而言，放任Apollo的崛起，則意味著其正在將整個產(chǎn)業(yè)的命脈交給百度，這無論如何都是他們不能接受的。于是，選擇先搭上L2級別智能輔助駕駛的車，然后再補裝L4級別的無人駕駛，成為了大多數(shù)企業(yè)們都比較認同的過渡方案。

從消費者使用的角度來看，L4級別自動駕駛的前景固然美好，但當他們在選擇一臺車的時候，更多的則會看重車輛的安全、實用性。由于目前法律法規(guī)對于完全自動駕駛汽車上路許可的限制，目前的L4級自動駕駛更多的只能行駛于封閉、局限的特定場景之下，用戶對于選擇一款L4級別自動駕駛汽車的興趣，也因此被減弱了。

已錯過最佳“超車”時機？

2021年以來，伴隨著百度、小米、華為、大疆、360等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)跨界造車項目的展開，此前國內(nèi)已逐漸趨于穩(wěn)定的“新造車”領域，市場格局再一次松動，暗潮開始涌動，競逐正在開啟。只不過對于此前便已在自動駕駛這一賽道鏖戰(zhàn)多年的Apollo自動駕駛而言，伴隨著新一輪玩家的不斷涌入，其即將面臨的卻是新一輪的競爭沖擊。

李彥宏曾對外介紹了百度Apollo業(yè)務的三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車。

有業(yè)內(nèi)人士認為，從目前的情況看，上述三種模式中，能夠跑通的只有為主機廠商提供自動駕駛解決方案一條道路，其他的無論是造車還是無人共享車，短期都是一場燒錢并且難以取得回報的艱苦之旅。

在造車領域，此前集度方面公布的第一款量產(chǎn)車上市的時間為3年后，加上造車到毛利轉(zhuǎn)正平均耗費2~3年的時間，這或許意味著在未來5-6年以內(nèi)，集度汽車可能將處于虧損投資狀態(tài)。

“造車之后，集度也將面對的同時還有特斯拉、蔚來、小鵬、理想以及一眾正在轉(zhuǎn)型撲過來的傳統(tǒng)車企的競爭擠壓。短期內(nèi)，集度想要順利突圍并不會那么容易?！遍L期關(guān)注自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的張男對新浪科技表示，在其看來，百度造車看似外表光鮮，但長遠來看注定艱難。

同樣，在的RoboTaxi領域，目前百度的計劃是在三年內(nèi)將目前已有的500輛車增加至3000輛，進一步開放載客并開展消費者教育。但對于Apollo而言，即使在將車輛鋪設到了3000輛之后，這似乎也并不是一條穩(wěn)贏的道路。原因在于，在基于深度學習的自動駕駛系統(tǒng)內(nèi)部，路況信息及行人數(shù)據(jù)的收集至關(guān)重要，這將直接決定了后續(xù)整個系統(tǒng)運行時對于突發(fā)事故及意外處理的能力，然而對于一直揚言要做自動駕駛的百度而言，由于車輛數(shù)量還遠遠低于蔚來、小鵬等已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的新造車群體，其所能夠采集供給自動駕駛開展訓練的數(shù)據(jù)，已經(jīng)開始正在被趕超。

數(shù)據(jù)顯示，在2020年7月的時候，百度公布顯示自己的測試里程數(shù)已累積達到約600萬公里。然而在2020年10月，當時的蔚來便聲稱，其NOP自動駕駛系統(tǒng)兩年不到就測試了7000萬公里?！案嗟臏y試車輛以及測試數(shù)據(jù)，意味著未來自動駕駛系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)訓練得出的系統(tǒng)也將會更加的智能，提供的服務也將會更加的周全?！睆埬斜硎?。

在他看來，固然Apollo目前在談主打的L4級別的自動駕駛車輛與蔚來、小鵬等L2/L3級別輔助駕駛系統(tǒng)有著本質(zhì)上差異，但是在AI系統(tǒng)的數(shù)據(jù)訓練上，兩者同樣需要大量的數(shù)據(jù)訓練與場景驗證，而且對于后者而言，由于具備了向L4級別自動駕駛過渡延伸的能力，其當下更容易被接受，未來也更值得期待。

“自動駕駛從0到1的技術(shù)驗證環(huán)節(jié)已經(jīng)走完，上半場已接近尾聲，接下來的下半場，將進入從1到N的規(guī)模化商用階段。”在此前接受相關(guān)媒體采訪時，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城曾如此發(fā)表了自己的觀點。他認為，在進入到從1到N的規(guī)?；逃铆h(huán)節(jié)，無人駕駛企業(yè)單純依靠堆砌技術(shù)與零部件實現(xiàn)自動駕駛的老路將走不通，而如何做好成本控制與運營優(yōu)化，則正變得越來越重要。

留給百度的時間，可能真的不多了。