新能源車已經(jīng)進(jìn)入高速發(fā)展期，在保有量不斷增長(zhǎng)的情況下，動(dòng)力電池回收一直未能健全完善的體系。按2015年第一批新能源車進(jìn)入市場(chǎng)開始算起，2020年將會(huì)有大批次的動(dòng)力電池進(jìn)入退役期。不論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，電池回收行業(yè)將會(huì)迎來(lái)一次升溫期。

據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年動(dòng)力電池報(bào)廢量將達(dá)到20萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到100億元。在未來(lái)的兩年時(shí)間里，這個(gè)數(shù)字將會(huì)持續(xù)上升，市場(chǎng)規(guī)模將超過300億元。

面對(duì)動(dòng)力電池回收百億級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模，不少回收企業(yè)早已有所儲(chǔ)備，2016年工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，當(dāng)時(shí)吸引有車企、電池供應(yīng)商和冶煉冶金企業(yè)加入回收行業(yè)，就連中國(guó)鐵塔這種基建巨頭也入局摻和，電池回收已經(jīng)成為各大產(chǎn)業(yè)鏈的新目標(biāo)。

從實(shí)際回收量來(lái)看，國(guó)內(nèi)最大的電池回收企業(yè)格林美發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2020年上半年公司回收量超過去年全年總量，其動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。格林美表示其占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收量的10%，加上企業(yè)與全球201家主機(jī)廠和電池廠合作，相信未來(lái)幾年的回收量會(huì)呈大規(guī)模的上漲。

然而回收行業(yè)的興起往往會(huì)讓歪風(fēng)邪氣乘虛而入，和正規(guī)回收企業(yè)從車企和供應(yīng)商回收不同，部分報(bào)廢的動(dòng)力電池流入了回收黑市，經(jīng)非法拆解后，不僅擾亂正常市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，還對(duì)環(huán)境帶來(lái)不可逆的污染。

電池回收，“黑市”橫行

動(dòng)力電池盡管進(jìn)入了回收的高峰期，但實(shí)際上并沒有大量廢棄電池流入正規(guī)的回收渠道。有回收公司負(fù)責(zé)人曾透露，其公司在2018年動(dòng)力電池回收量?jī)H為1000噸左右。以當(dāng)時(shí)給出的研究統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2018年是動(dòng)力電池的首個(gè)“報(bào)廢潮”，動(dòng)力電池報(bào)廢回收量達(dá)到6.5萬(wàn)噸，而一家正規(guī)回收公司的回收量?jī)H占到總量的1%，顯然是不合理的。

正規(guī)回收公司回收量縮窄，回收“黑作坊”會(huì)是當(dāng)中作祟的一員。由于當(dāng)前法規(guī)未完善，電池回收行業(yè)給部分廢品回收的小作坊提供獲利的機(jī)會(huì)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“黑作坊”將回收的電池進(jìn)行拆解，將內(nèi)部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來(lái)進(jìn)行二次銷售，這些貴金屬的價(jià)格最高時(shí)可達(dá)60萬(wàn)/噸，當(dāng)中的利潤(rùn)確實(shí)不低。

而小作坊得以有大量廢棄電池拆解，渠道上的漏洞會(huì)是主因。目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種不同動(dòng)力電池回收渠道，其回收價(jià)格比正規(guī)渠道回收要高出不少，以某個(gè)負(fù)責(zé)人報(bào)出三元鋰電池1.5萬(wàn)/噸的回收價(jià)為例，這個(gè)價(jià)格比正規(guī)回收企業(yè)的報(bào)價(jià)高出了近50%的水平，這也導(dǎo)致大量廢棄電池被黑市高價(jià)收購(gòu)，流入正規(guī)回收公司的電池自然就變少了。

回收差價(jià)導(dǎo)致廢棄電池資源傾斜嚴(yán)重，正規(guī)公司為維持正常生產(chǎn)運(yùn)作，也不得不向“黑作坊”收購(gòu)廢棄電池，這種行業(yè)現(xiàn)況無(wú)疑助長(zhǎng)了回收黑市的發(fā)展。

而對(duì)于回收行業(yè)而言，更大的難題在于廢棄污染物處理問題，電池經(jīng)過“黑作坊”的人工拆解，內(nèi)部成分不僅對(duì)人體有害，其處理廢棄物的方式也是采用掩埋和傾倒的方式處理，若動(dòng)力電池的廢棄液沒能得到正確處理，最終也會(huì)種下污染環(huán)境的惡果。

車企和電池廠商的責(zé)任更大

面對(duì)正規(guī)回收公司的行業(yè)難處，車企和電池廠商其實(shí)應(yīng)發(fā)揮更多正向的作用。以中航鋰電、深圳比克、國(guó)軒高科等電池廠商，它們?cè)谖迥昵熬鸵呀?jīng)開始自建拆解回收產(chǎn)線，電池巨頭寧德時(shí)代還在2015年全資收購(gòu)邦普科技，以打造內(nèi)部生產(chǎn)、銷售和回收的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

值得一提的是，工信部在2019年征求意見的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南》中指出，電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不得擅自對(duì)收集的廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行拆解，而是應(yīng)移交至綜合利用企業(yè)進(jìn)行梯次利用或再生利用。這也說(shuō)明了在法規(guī)上已經(jīng)禁止了電池拆解業(yè)務(wù)，如今主流的動(dòng)力電池回收將由正規(guī)的回收企業(yè)進(jìn)行梯次利用和再生利用。

另一方面，對(duì)于自產(chǎn)電池的車企而言，電池回收的作用也能體現(xiàn)在車型的價(jià)值上。以特斯拉最近透露的消息來(lái)看，特斯拉有望在用戶更換電池時(shí)對(duì)電池進(jìn)行回收，目前企業(yè)正計(jì)劃在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)工廠建造電池回收系統(tǒng)。

特斯拉CEO馬斯克也在社交媒體曾有評(píng)論，當(dāng)前特斯拉動(dòng)力電池壽命在30-50萬(wàn)公里，按此里程數(shù)來(lái)回收電池，報(bào)價(jià)大概會(huì)在3000-7000美元之間。若以此來(lái)抵扣更換電池的費(fèi)用，相信用戶最終更換電池的成本會(huì)更低，回收后的動(dòng)力電池進(jìn)行再生利用，對(duì)整車的成本下降都是相當(dāng)有利的。

而通常廢棄電池中剩余的電量都有80%，這些電池不僅可以流入到儲(chǔ)能系統(tǒng)中進(jìn)行二次利用，更可以安裝在低速電動(dòng)車、叉車等低功率的工作車上，讓其得以發(fā)揮剩余的價(jià)值。

另外，從再生利用的角度來(lái)看，廢棄電池中的鈷、鎳、鋰等金屬元素都是動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，其實(shí)更應(yīng)交由電池生產(chǎn)商（車企）進(jìn)行回收處理。

截止發(fā)文前，特斯拉在其中國(guó)官網(wǎng)上悄然上線了電池回收服務(wù)。在相關(guān)的問題解答頁(yè)面上，特斯拉指出“報(bào)廢的鋰離子電池不會(huì)進(jìn)行填埋處理，可100%回收利用”，另外還強(qiáng)調(diào)“相比回收再利用，延長(zhǎng)電池組的使用壽命是一項(xiàng)優(yōu)先選擇”。

當(dāng)然，結(jié)合前面馬斯克所說(shuō)的“3000-7000美元報(bào)價(jià)回收?qǐng)?bào)廢電池”，相信這個(gè)政策也會(huì)落實(shí)到特斯拉中國(guó)的回收電池項(xiàng)目中。畢竟不是所有人都愿意讓廠家“白嫖”報(bào)廢電池，如果能做到有償回收，相信能杜絕電池流入黑市的情況發(fā)生。

寫在最后

隨著新能源保有量加速上升，動(dòng)力電池的回收體系也應(yīng)該同步跟上，未來(lái)更多廢棄電池進(jìn)入回收市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模升級(jí)想必也會(huì)帶來(lái)很多潛在的問題。當(dāng)下除了激發(fā)市場(chǎng)動(dòng)力，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，還應(yīng)保障廢棄電池流通在合法合規(guī)的大環(huán)境之下。