我們看好電動(dòng)車領(lǐng)域，這是一個(gè)極為廣闊的市場(chǎng)，也是一個(gè)不可能被一家公司所壟斷的市場(chǎng)。經(jīng)緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，盡管兩家公司看起來(lái)選了并不完全一樣的路徑，但相同的是，他們都有非常強(qiáng)的創(chuàng)始人及其團(tuán)隊(duì)。

中國(guó)的造車新勢(shì)力才剛剛開始，后面依然有很長(zhǎng)的道路要走。我們理解這條道路的艱辛之處：它既是重資產(chǎn)又同時(shí)重研發(fā)、運(yùn)營(yíng)，這里面有太多外界難以體會(huì)的東西。像小鵬與理想這樣的公司，經(jīng)緯至少都為此配備了不少于10人的投后團(tuán)隊(duì)，在招聘、政府關(guān)系、品牌、資金/資源對(duì)接、緊急醫(yī)療服務(wù)等經(jīng)緯擅長(zhǎng)的重要功能上，提供幫助與支持。

下面這篇文章梳理了我們對(duì)上述兩家整車商的投資邏輯，和在整車環(huán)節(jié)的既有布局，未來(lái)我們還會(huì)再寫一篇梳理上下游產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯和布局。

布局整車商的優(yōu)勢(shì)還在于，可以以一個(gè)更為全局的視角去看整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。上下游核心產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上，我們認(rèn)為也存在豐富的機(jī)會(huì)，比如車載芯片、自動(dòng)駕駛。時(shí)至今日，我們依然歡迎這些領(lǐng)域的優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)者，在各自的領(lǐng)域上如果有不錯(cuò)的建樹，愿意的話，都可以和我們聊聊，我們也會(huì)知無(wú)不言我們所獲得的，對(duì)這個(gè)行業(yè)的更為整體與全局的趨勢(shì)看法與判斷。以下：

1

電動(dòng)車不僅僅是把油換成電

更是“從功能機(jī)到智能手機(jī)”般的大跨越

造車，一直被稱為“工業(yè)制造的皇冠”，它是一個(gè)國(guó)家制造水平的標(biāo)桿。

這件事之所以不容易，是因?yàn)樗枰粭l龐大產(chǎn)業(yè)鏈的配合，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能有短板。最終能不能成，也不是拿著幾千萬(wàn)閉門打造一輛世界頂級(jí)的豪華車就行，而是在特定成本和時(shí)限之下，打造出成千上萬(wàn)輛普通消費(fèi)者敢買、愛開的主流車型。

如果拉長(zhǎng)時(shí)間維度，過(guò)去100年里，全球汽車工業(yè)幾乎沒有創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，直到2003年成立的特斯拉（Tesla）打破僵局，中國(guó)在近20多年里也少有新車企產(chǎn)生重大突破。汽車是一個(gè)無(wú)比成熟的行業(yè)，在傳統(tǒng)車企巨頭的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)層面，新公司沒有任何機(jī)會(huì)。

新機(jī)遇來(lái)源于兩點(diǎn)，一是汽車電動(dòng)化降低了進(jìn)入門檻，在整車環(huán)節(jié)產(chǎn)生了新機(jī)會(huì)。這是因?yàn)殡妱?dòng)車不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等機(jī)械傳動(dòng)類零部件，取而代之的是電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，可以說(shuō)就是裝著輪子的電池加底盤。這繞過(guò)了傳統(tǒng)車企巨頭的技術(shù)壁壘，并且電池、電機(jī)、電控的核心技術(shù)是相通的，降低了供應(yīng)鏈管理的難度，在不久的將來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)車可能就像智能手機(jī)一樣模塊化。

第二是電動(dòng)化之后更容易實(shí)現(xiàn)智能化。因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車的車載電池很小，并且各個(gè)ECU（電子控制單元）都是獨(dú)立的，很難支持整車級(jí)別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）升級(jí)，這種升級(jí)就類似iPhone升級(jí)操作系統(tǒng)一樣。

但電動(dòng)車全是電池，完全不存在這個(gè)問題，而且在整車電子電氣架構(gòu)上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機(jī)一樣，自交付第一輛車后就開始不斷地升級(jí)自己的“操作系統(tǒng)”，這也是未來(lái)自動(dòng)駕駛的基石。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，汽車的確是我們今天用的硬件設(shè)備里智能化程度最差的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于手機(jī)。汽車與外界的連接很弱，車載顯示屏基本是個(gè)裝飾，功能有限。大部分車都沒有生命力，出廠之后沒有迭代和更新，只會(huì)越用越爛。

所以電動(dòng)車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車，不僅僅是能源革命那么簡(jiǎn)單，更像是蘋果對(duì)比諾基亞、智能手機(jī)對(duì)比功能機(jī)，是一個(gè)顛覆性的機(jī)會(huì)。做車雖然很難，需要錢、團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)商體系、國(guó)家政策方方面面都到位，但今天在中國(guó)這些東西都匯聚在了一起——這是一個(gè)超級(jí)勢(shì)能。

我們看好電動(dòng)車，并不僅僅因?yàn)槟茉吹母淖儯ò延蛽Q成電），核心在于智能化前景。

就如同手機(jī)行業(yè)，觸屏的出現(xiàn)并沒有讓手機(jī)進(jìn)入智能時(shí)代，觸屏僅是一個(gè)重要的操作體驗(yàn)，但觸屏本身并不等于智能。

對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，能源的改變就相當(dāng)于“觸屏”這一功能，它與智能化之間沒有必然聯(lián)系。只有在車電動(dòng)化之后，車企強(qiáng)化軟件研發(fā)能力，通過(guò)OTA不斷升級(jí)“操作系統(tǒng)”，才能成為智能汽車時(shí)代的“iPhone”。

當(dāng)時(shí)經(jīng)緯中國(guó)合伙人王華東做了一項(xiàng)針對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的研究，他發(fā)現(xiàn)過(guò)去10年里大部分投資人都在關(guān)心下游的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但其實(shí)如果在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)投了上游的核心手機(jī)廠商，或是在2010年前后智能手機(jī)剛剛興起時(shí)，買入核心零部件公司的股票，投資收益不比同期投一家移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司成功IPO后的收益少。

例如順著智能手機(jī)高速增長(zhǎng)的，是上游攝像頭龍頭舜宇光學(xué)。這家公司從2009年前后的低價(jià)走量慢慢壯大，在2014年趕上了智能手機(jī)普及的紅利，為三星、華為、小米等手機(jī)廠商供貨，迅速成長(zhǎng)為全球手機(jī)鏡頭龍頭，股價(jià)也從2010年的1.5港元，漲到了今天的145港元，翻了100倍。

基于這個(gè)邏輯，我們先投了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的易航智能。不過(guò)隨著對(duì)自動(dòng)駕駛的研究越來(lái)越深入，我們?cè)?017年發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛大概率要和整車結(jié)合在一起，例如自動(dòng)駕駛需要足夠多的數(shù)據(jù)，而只有整車商才有這么多的數(shù)據(jù)源，所以我們開始布局整車。

對(duì)于整車商來(lái)說(shuō)，智能化亦是極其重要的能力。具體來(lái)說(shuō)，車企的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）能力，是被大多數(shù)人忽視的一項(xiàng)革命性改變。因?yàn)檎嚰?jí)的OTA，才令車真正變成了一臺(tái)連接互聯(lián)網(wǎng)、有意義的計(jì)算終端。

并且這是自動(dòng)駕駛的基石。自動(dòng)駕駛需要不斷上傳、下載和更新數(shù)據(jù)，這就需要更強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”，令車企變成一家“軟件+運(yùn)營(yíng)”公司，而不僅僅是賣車。

在這些變化之下，電動(dòng)車什么時(shí)候會(huì)迎來(lái)大爆發(fā)？按市場(chǎng)主流機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，一方面電池成本下降，另一方面電動(dòng)車出貨量上升，臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)會(huì)在2022-2023年到來(lái)，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與燃油車的全生命周期平價(jià)，全生命周期包括購(gòu)買和后續(xù)的維護(hù)成本，電動(dòng)車的維護(hù)成本是很低的。

在電動(dòng)汽車銷量上升的同時(shí)，積累的數(shù)據(jù)將是指數(shù)級(jí)的，擁有研發(fā)能力的企業(yè)將令電動(dòng)車逐步成為智能移動(dòng)終端，從而實(shí)現(xiàn)類似于手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)迭代的進(jìn)程。

當(dāng)然，電動(dòng)車由于是大宗消費(fèi)品，更換頻次較低，因此滲透率和更新迭代的速度會(huì)慢于智能手機(jī)，但整個(gè)市場(chǎng)空間和天花板更高。

針對(duì)電動(dòng)車這種全新的超級(jí)產(chǎn)業(yè)，投資的“快”和“狠”是第一位的，歷史不會(huì)給第二次機(jī)會(huì)。2017年末，我們投資了理想汽車；2018年初，投資了小鵬汽車，并且在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上，例如自動(dòng)駕駛、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域都有布局。投對(duì)賽道、投對(duì)人，短中期道路哪怕再曲折，前途也是異常光明的。

2

小鵬汽車：站在智能化變革前夜

中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展史一直令人揪心，早期“用市場(chǎng)換技術(shù)”被證偽，燃油車最重要的三大件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，中國(guó)企業(yè)離世界一流水平依然相差甚遠(yuǎn)。

在這個(gè)大背景下，電動(dòng)車被寄予“彎道超車”的厚望。站在這個(gè)足以誕生超級(jí)富豪的大產(chǎn)業(yè)前，任何一位入場(chǎng)的戰(zhàn)士都身懷絕技。

小鵬汽車是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中最像特斯拉的一家，但區(qū)別是，特斯拉的產(chǎn)品核心在于自動(dòng)駕駛能力，小鵬追求的則是智能化操作系統(tǒng)（Xsmart OS），也就是在應(yīng)用層面上更為突出。

這有點(diǎn)像蘋果IOS的路徑。小鵬在軟件體系上，把研發(fā)生產(chǎn)、軟件硬件等所有要素都耦合在一起，做一個(gè)比較大的封閉體系，以追求信息循環(huán)的高效率。所以對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，車上所搭載的那套系統(tǒng)才是核心。

電動(dòng)車的操作系統(tǒng)不是研發(fā)出來(lái)就完事了，它需要不斷更新和升級(jí)。這時(shí)候OTA技術(shù)也成為了電動(dòng)車廠的標(biāo)配，小鵬在這方面也投入巨大，實(shí)現(xiàn)了整車級(jí)別的OTA。

OTA是電動(dòng)車對(duì)傳統(tǒng)汽車的革命性顛覆。在實(shí)現(xiàn)整車級(jí)的OTA之前，需要的是電動(dòng)車從電子電氣架構(gòu)上做出革命性改變。一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個(gè)ECU，他們分別控制不同的汽車零部件，比如空調(diào)系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、門窗系統(tǒng)等等。這些ECU之間互相獨(dú)立，有自己獨(dú)有的感應(yīng)器和控制系統(tǒng)，相當(dāng)于一臺(tái)車上有70多個(gè)算力很弱的計(jì)算機(jī)。

這些獨(dú)立的ECU，都只能實(shí)現(xiàn)自己特定的功能，無(wú)法進(jìn)行信息交換，更不可能在云端進(jìn)行整車層面的在線升級(jí)。而且由于軟件層面的開發(fā)語(yǔ)言不一樣，傳統(tǒng)汽車也完全不是一個(gè)統(tǒng)一的電子產(chǎn)品，根本不可能對(duì)一臺(tái)具體的車進(jìn)行應(yīng)用開發(fā)。

但在電動(dòng)車時(shí)代，這些問題都將被解決。特斯拉或者國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力，都采取了新的整車電子電氣架構(gòu)，因?yàn)殡娦盘?hào)在電動(dòng)汽車?yán)锸撬耐ò诉_(dá)的。例如，去掉車內(nèi)原先碎片化的70多個(gè)ECU，將原本70多個(gè)ECU控制的眾多功能，簡(jiǎn)化為三個(gè)主要的域控制器：ADAS控制器，整車控制器和娛樂控制器，可用算力大幅提升，并且可以打造一個(gè)整車層面的操作系統(tǒng)。

電動(dòng)車的OTA升級(jí)，不僅僅是升級(jí)娛樂系統(tǒng)、UI界面，而是對(duì)所有的固件系統(tǒng)，包括動(dòng)力層面都可以升級(jí)。傳統(tǒng)汽車在買回家以后，基本上完全定型了，30年前的車型在30年后幾乎一樣。但對(duì)于智能汽車來(lái)說(shuō)，買了之后可以持續(xù)升級(jí)，在這個(gè)前提下，智能汽車才是一個(gè)活的產(chǎn)品，這是燃油車很難做到的。

自2018年底至今，小鵬共進(jìn)行了8次OTA升級(jí)，系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)把傳感器數(shù)據(jù)上傳到云端，通過(guò)標(biāo)注去訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)算法，再把改進(jìn)的算法或是升級(jí)包OTA回到用戶的車?yán)铩?/p>

小鵬也有很大的智能化潛力：歷次OTA升級(jí)一覽

根據(jù)小鵬汽車剛剛遞交的IPO文件，小鵬在過(guò)去兩年的研發(fā)總投入高達(dá)37.5億元人民幣，在所有員工中，43%專注于研發(fā)，這部分的66%專注于汽車設(shè)計(jì)和工程，剩下的34%一半在自動(dòng)駕駛，一半在智能操作系統(tǒng)。

在定價(jià)策略上，小鵬比較專注于大眾市場(chǎng)，定價(jià)在15-30萬(wàn)區(qū)間。年輕人對(duì)車最能接受的兩個(gè)價(jià)格段分別是10多萬(wàn)和20多萬(wàn)，30萬(wàn)以上就是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的天下，所有人實(shí)際上都在與他們競(jìng)爭(zhēng)。

目前，小鵬發(fā)布了兩款車型：早期的緊湊型SUV G3和轎跑P7，P7是何小鵬加入公司后設(shè)計(jì)規(guī)劃的。小鵬P7的出現(xiàn)，打破了國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力缺少中高端純電動(dòng)轎跑的空白，也讓特斯拉Model 3有了真正意義上的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

小鵬P7定位智能轎跑

不過(guò)，P7的定價(jià)其實(shí)比特斯拉國(guó)產(chǎn)版Model 3更低，雖然Model 3最便宜的版本是28萬(wàn)，但只有黑色座椅和黑色外觀，想要有任何改動(dòng)都需要加錢，最終落地往往需要30萬(wàn)以上。而小鵬P7的定價(jià)在23萬(wàn)-34萬(wàn)，其實(shí)避開了特斯拉的價(jià)格段。

小鵬的定位就是這么清晰，它可能并不奢華，但針對(duì)的就是高性價(jià)比市場(chǎng)，它的定價(jià)整體低于特斯拉、蔚來(lái)和理想，產(chǎn)品力體現(xiàn)在續(xù)航和智能上，P7是目前續(xù)航里程最高的純電量產(chǎn)車型之一。

小鵬在執(zhí)行層面的穩(wěn)健也十分重要。車企畢竟不是互聯(lián)網(wǎng)公司，流量一沖上去可能發(fā)生質(zhì)的改變。車企還是一只腳踏在制造業(yè)里，過(guò)分的激進(jìn)很危險(xiǎn)。小鵬的發(fā)展一路都比較穩(wěn)健，公司幾乎沒有出現(xiàn)過(guò)現(xiàn)金流緊張的情況，也沒有因?yàn)橘Y金充裕而過(guò)度投入營(yíng)銷。

我們自2017年A輪首次投資小鵬后，持續(xù)押注每一輪都有跟投，即便是在電動(dòng)車遭遇市場(chǎng)質(zhì)疑的2018年。我們看好小鵬穩(wěn)健的管理團(tuán)隊(duì)及智能化前景。

經(jīng)緯中國(guó)合伙人萬(wàn)浩基總結(jié)道：“之前有不少資本不看好電動(dòng)車，從投入產(chǎn)出比來(lái)講可以理解。但經(jīng)緯還是VC的性格，投賽道、投人、投未來(lái)的可能性，小鵬無(wú)疑是一個(gè)非常對(duì)的選擇?！?/p>

3

在電池能量密度沒有核心突破，

充電樁沒有那么普及之前，

如何解決里程焦慮？

在電動(dòng)車成為新的智能終端之前，它得是一輛性價(jià)比高的好車。

中國(guó)上一次出現(xiàn)電力危機(jī)，是在90年代空調(diào)普及的時(shí)候，那時(shí)候很多小區(qū)電網(wǎng)的電力，還不足以支撐每家每戶都安裝空調(diào)。

電動(dòng)車也會(huì)面臨同樣的問題。一個(gè)1000戶小區(qū)的電網(wǎng)，如果在夏夜有100輛車同時(shí)充電，目前的電網(wǎng)可能就支撐不住，而電力系統(tǒng)的擴(kuò)容是一個(gè)系統(tǒng)性問題。在充電樁還沒有那么普及的當(dāng)下，“里程焦慮”痛點(diǎn)明顯。

投資圈有句話是：理想的賭性與小鵬在不同維度。理想賭了增程這條沒有人敢走的路，即為電動(dòng)車加裝一套增程系統(tǒng)，來(lái)提供無(wú)限續(xù)航。

增程與混動(dòng)相反，混動(dòng)與傳統(tǒng)燃油車相同，依然有變速箱，只是加裝了電池來(lái)幫助車省油。

增程則反過(guò)來(lái)，理想ONE通過(guò)電池組和增程發(fā)電系統(tǒng)配合，所有動(dòng)力來(lái)源于電機(jī)，增程器不直接驅(qū)動(dòng)，而是將油轉(zhuǎn)化為電，給到前后電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)車輛，富裕的電量充進(jìn)電池。理想ONE目前只發(fā)布了一款車型，總續(xù)航達(dá)800公里，其中電池可支持180公里，能夠滿足市區(qū)的日常通勤需求，如果需要遠(yuǎn)途行車，45L油箱可支持620公里。

在理想真正交付汽車之前，資本市場(chǎng)一直對(duì)增程路線充滿質(zhì)疑。首先，沒有名牌大廠已成功的車型是采用增程技術(shù)的，這是一條幾乎沒有人走的路；其次，增程的確增加了技術(shù)復(fù)雜度，對(duì)增程器、動(dòng)力電池、整車平臺(tái)的設(shè)計(jì)匹配優(yōu)化等都有相當(dāng)高的要求，弄不好就體驗(yàn)很差。

從最終結(jié)果來(lái)看，理想汽車在大部分人都不相信的時(shí)候把這條路完美的執(zhí)行了。理想采用了中等大小增程器配備大電池的解決方案，證明了只要增程器設(shè)計(jì)合理、動(dòng)力電池搭配適當(dāng)、整車平臺(tái)開發(fā)深入，增程技術(shù)路徑具備相當(dāng)強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

從最終結(jié)果來(lái)看，理想在大部分人都不相信的時(shí)候把這條路完美的執(zhí)行了。理想采用了中等大小增程器配備大電池的解決方案，證明了只要增程器設(shè)計(jì)合理、動(dòng)力電池搭配適當(dāng)、整車平臺(tái)開發(fā)深入，增程技術(shù)路徑具備相當(dāng)強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

除了高速工況表現(xiàn)一般的先天劣勢(shì)，增程比純電價(jià)格更低（因?yàn)殡姵匕惭b量?。?、BOM成本較低，以及最重要的——車主沒有“里程焦慮”。

理想ONE于2019年11月開始量產(chǎn)，截至2020年6月30日，已交付10473輛，交付破萬(wàn)僅用時(shí)僅195天。

從市場(chǎng)定位來(lái)看，理想也選擇了最優(yōu)質(zhì)的市場(chǎng)——中大型新能源SUV。因?yàn)橹袊?guó)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入成熟期，未來(lái)增長(zhǎng)快速的領(lǐng)域?yàn)楦叨塑?、中大型SUV和新能源汽車三大領(lǐng)域，而理想瞄準(zhǔn)的就是這三個(gè)市場(chǎng)的復(fù)合細(xì)分市場(chǎng)（中大型新能源SUV）。電動(dòng)車玩家中，特斯拉（Model X）、蔚來(lái)汽車（ES8、ES6）也瞄準(zhǔn)在這一塊市場(chǎng)，但理想ONE的價(jià)格更具優(yōu)勢(shì)。

理想ONE在中大型SUV市場(chǎng)中的位置-理想汽車招股書

由于理想目前只發(fā)布了一款車型，所以生產(chǎn)制造上更為簡(jiǎn)潔，交付難度相對(duì)可控。李想團(tuán)隊(duì)極致的“摳門”，使得公司資金運(yùn)營(yíng)效率極高，在2020年一季度毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正，這是造車新勢(shì)力中最快的。

理想的策略是，把目前市面上豪華車?yán)锏闹写笮蛙?，做到原?lái)一半甚至更低的價(jià)格，然后從功能上，用智能化體驗(yàn)完勝傳統(tǒng)品牌。

李想認(rèn)為，汽車行業(yè)的爆品是指一款車型能夠年銷量10萬(wàn)輛以上，并且在汽車更加智能化以后，這個(gè)量仍然會(huì)繼續(xù)往上升，可能一款車型年銷30萬(wàn)到50萬(wàn)輛，會(huì)形成未來(lái)5-10年的爆品新標(biāo)準(zhǔn)。

理想ONE

在市場(chǎng)普遍不看好理想的2017年末，我們下了重注，就是看好其技術(shù)路線的應(yīng)用潛力，以及高管團(tuán)隊(duì)在智能化方面的思考。

李想認(rèn)為，一家智能汽車公司里，應(yīng)該有很大比例的研發(fā)人員是服務(wù)于已購(gòu)車用戶的。就像諾基亞的研發(fā)人員有95%是為了把手機(jī)賣出去而存在，但蘋果可能有接近50%的研發(fā)人員是為了把手機(jī)賣出去以后而存在的。這是認(rèn)知差別導(dǎo)致的結(jié)果，也是造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企做法不一樣的地方。

理想ONE采用了四屏與全車語(yǔ)音交互，標(biāo)配輔助駕駛系統(tǒng)。理想汽車搭載了全車OTA（空中下載技術(shù)）功能，可以對(duì)增程電動(dòng)系統(tǒng)與智能技術(shù)進(jìn)行升級(jí)。自2019年12月至今，理想ONE已推送8次OTA軟件升級(jí)，這是電動(dòng)車時(shí)代車可以越用越好例證。

在當(dāng)下，車的銷量決定了公司生死，也決定了能否在2025年拿到自動(dòng)駕駛賽道的入場(chǎng)券。成功突破的公司，將在未來(lái)二十年內(nèi)成為全球數(shù)一數(shù)二的新車企和自動(dòng)駕駛服務(wù)商。

如今，造車新勢(shì)力們基本都跨越了交付1萬(wàn)輛的門檻。不過(guò)，我們認(rèn)為1萬(wàn)輛是很容易跨越的門檻，基本是來(lái)自行業(yè)內(nèi)部或是朋友圈的銷量。1萬(wàn)輛之后，造車新勢(shì)力們將面對(duì)真正的消費(fèi)者，他們只會(huì)用錢來(lái)投票。

汽車不是手機(jī)，手機(jī)出一款產(chǎn)品，賣完一年，第二年就出新款。但一款車做好，起碼要賣5-10年，才能回本。因?yàn)樗械难邪l(fā)、營(yíng)銷等投入巨大，如果不能在賣過(guò)了1萬(wàn)輛之后，繼續(xù)維持這個(gè)車型的銷量，最終就有可能虧本。未來(lái)，如果一家新車企不能維持一年3-5萬(wàn)輛的銷量，就會(huì)被淘汰。

造車不是一件容易的事情，并且是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，即便是特斯拉也已經(jīng)做了十余年，無(wú)論是小鵬還是理想，都還只是一家3-5年的企業(yè)，面對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化大勢(shì)，依然處于早期階段。

目前，電池還占了電動(dòng)車40%多的成本，但隨著技術(shù)升級(jí)和規(guī)模效益，成本一定會(huì)逐步降低，電動(dòng)車的全生命周期成本有望在2023年前后全面低于燃油車，之后將開啟對(duì)燃油車的大規(guī)模替代。

并且這個(gè)替代過(guò)程可能很快，電動(dòng)車和燃油車不一定會(huì)共存太長(zhǎng)時(shí)間，類似于智能手機(jī)替換功能機(jī)，或是Netflix替換實(shí)體視頻租賃公司。如今，我們就站在這個(gè)大變革的前夜。