對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，2019 年被認(rèn)為是低谷之年。一些企業(yè)立下的全自動(dòng)駕駛的 Flag 沒(méi)有兌現(xiàn)，一些企業(yè)承諾的無(wú)人車(chē)量產(chǎn)不見(jiàn)蹤影，還有的自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)企業(yè)因融資難以為繼而陷入困頓……

而 2019 年，也被看作自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的商用之年。Robotaxi 無(wú)人出租車(chē)服務(wù)在 2019 年正式興起。Waymo無(wú)人駕駛出租車(chē)在鳳凰城商業(yè)化運(yùn)營(yíng)一年下來(lái)，已載客超過(guò) 10 萬(wàn)人；國(guó)內(nèi)的 L4 自動(dòng)駕駛 Robotaxi 身影也出現(xiàn)在多個(gè)試點(diǎn)城市。而一些小型的物流、貨運(yùn)無(wú)人車(chē)場(chǎng)景也已經(jīng)落地。而因疫情引發(fā)的 “無(wú)接觸”需求，送貨無(wú)人車(chē)更是大量地投入使用。

在這一轉(zhuǎn)折之年，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)正在褪去表面的喧囂，預(yù)期變得更加理性，技術(shù)也在逐步成熟。低谷之后，也許就將是一段向上的爬坡期。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)落地背后，離不開(kāi)各國(guó)道路交通相關(guān)政策法規(guī)的適時(shí)出臺(tái)和助推。

在今年美國(guó)的 CES 期間，美國(guó)交通部長(zhǎng)趙小蘭發(fā)布了最新版本的自動(dòng)駕駛汽車(chē)系統(tǒng)指導(dǎo)性政策《確保美國(guó)在自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)中的領(lǐng)導(dǎo)地位：自動(dòng)駕駛汽車(chē) 4.0》（簡(jiǎn)稱(chēng) AV 4.0），其核心原則就是努力消除對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的監(jiān)管障礙。

而在去年 5 月，日本審議通過(guò)的新《道路交通法》，已在今年 4 月 1 日正式實(shí)施。新版本為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的落地應(yīng)用規(guī)定了安全標(biāo)準(zhǔn)，比如在 2020 年允許高速公路上面L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，可以說(shuō)是當(dāng)前最為激進(jìn)的自動(dòng)駕駛立法。

中國(guó)也在加快自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策的推出節(jié)奏。今年 2 月，我國(guó)十一部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，對(duì)智能（自動(dòng)駕駛）汽車(chē)進(jìn)行了定義，明確提出了以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為特色的智能汽車(chē)發(fā)展方向和戰(zhàn)略目標(biāo)。3 月 9 日，工信部《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》發(fā)布，確立了自動(dòng)駕駛的中國(guó)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并計(jì)劃于 2021 年 1 月 1 日開(kāi)始實(shí)施。

顯然，中、美、日三國(guó)政府都在將自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)當(dāng)做國(guó)家重要戰(zhàn)略來(lái)進(jìn)行積極推動(dòng)，同時(shí)也在根據(jù)自身國(guó)情和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切要求給予相關(guān)的政策扶持和立法保障。

通過(guò)對(duì)比中、美、日三國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的政策和法規(guī)，我們希望從三國(guó)對(duì)待自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的激進(jìn)程度、自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的扶持以及相關(guān)立法進(jìn)度的考察，了解當(dāng)前世界主要的三個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)大國(guó)的不同的發(fā)展節(jié)奏和當(dāng)前狀況。

自動(dòng)駕駛進(jìn)度條：美國(guó)先發(fā)先至、日本激進(jìn)搶期、中國(guó)穩(wěn)步推進(jìn)

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為一場(chǎng)全球性的競(jìng)賽。除了技術(shù)之爭(zhēng)，各國(guó)在產(chǎn)業(yè)政策和立法上的激進(jìn)與否也成為決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否處于優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素。其中，在對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的道路測(cè)試的推進(jìn)程度，成為判斷各國(guó)產(chǎn)業(yè)政策激進(jìn)與否的關(guān)鍵指標(biāo)。

美國(guó)無(wú)疑是最早也是最成熟的開(kāi)展自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的國(guó)家。自 2015 年就已開(kāi)展自動(dòng)駕駛開(kāi)放區(qū)域測(cè)試，到 2018 年底 Waymo 在鳳凰城開(kāi)展自動(dòng)駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，標(biāo)志著美國(guó)已經(jīng)首先進(jìn)入商業(yè)化階段。

2016 年 11 月，美國(guó)交通部正式公布“自動(dòng)駕駛試驗(yàn)場(chǎng)試點(diǎn)計(jì)劃”，并于 2017 年 1 月 19 日確立了 10 家自動(dòng)駕駛試點(diǎn)試驗(yàn)場(chǎng)。

而加州成為自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照獲取的熱門(mén)之地。早在 2018 年底，已經(jīng)有 60 家企業(yè)取得了加州自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照，其中美國(guó)本土企業(yè) 32 家；其次是中國(guó) 12 家，日本 6 家。作為美國(guó)最早開(kāi)放路測(cè)地段的地區(qū)，加州車(chē)管局（DMV）提供了簡(jiǎn)便的牌照獲取方式，同時(shí)，加州本身?yè)碛写罅康淖詣?dòng)駕駛相關(guān)的企業(yè)和人才，以及美國(guó)高速公路安全管理局（NTHSA）也在加州。得天獨(dú)厚的條件成為自動(dòng)駕駛企業(yè)扎堆加州的重要原因。

日本最早在 2013 年就為日產(chǎn)發(fā)放了首張自動(dòng)駕駛車(chē)牌，而直到 2016 年 9 月日本警察廳頒發(fā)《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路實(shí)證測(cè)試指南》，才開(kāi)始從制度上真正指導(dǎo)自動(dòng)駕駛的路測(cè)。隨后，2017 年 6 月又發(fā)布了《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可標(biāo)準(zhǔn)》，可以允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)在駕駛座位沒(méi)有人的狀態(tài)下進(jìn)行道路測(cè)試。

日本政府隨后又宣布從 2017 年 9 月到 2019 年 3 月，日本企業(yè)可以申請(qǐng)?jiān)谌珖?guó)超過(guò) 40 個(gè)區(qū)域的部分高速公路、專(zhuān)用測(cè)試道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試。

2018 年 9 月 12 日，日本國(guó)土交通省正式對(duì)外發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全技術(shù)指南》，明確規(guī)定 L3、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全條件，其目的也在于自動(dòng)駕駛汽車(chē)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)之前，主導(dǎo)國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。而《路測(cè)指南》、《路測(cè)許可標(biāo)準(zhǔn)》以及《安全指南》一并構(gòu)建起了目前日本自動(dòng)駕駛汽車(chē)路測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)和安全制度。

中國(guó)政府則是在 2017 年才開(kāi)始推行自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照的相關(guān)政策的制定。在 2017 年 12 月北京率先發(fā)布了《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，成為最早嘗試公共道路測(cè)試和發(fā)放牌照最多的城市。

2018 年 4 月，中國(guó)工信部、公安部與交通運(yùn)輸部三部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，提出 14 項(xiàng)自動(dòng)駕駛功能檢測(cè)驗(yàn)證規(guī)范，從而使得自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試有了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

截至 2019 年底，國(guó)內(nèi)發(fā)布自動(dòng)駕駛測(cè)試政策的地區(qū)累計(jì)達(dá)到 22 個(gè)。依托國(guó)家級(jí)測(cè)試示范區(qū)，初步形成各具特色的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中廣州、長(zhǎng)沙、上海、武漢、滄州、北京 6 城已經(jīng)發(fā)布載人測(cè)試政策。全國(guó)發(fā)放自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照總數(shù)突破 250 張。

今年 3 月初，北京智能車(chē)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布的《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試報(bào)告(2019)》顯示，從測(cè)試?yán)锍虂?lái)看，國(guó)內(nèi)外企業(yè)分層效應(yīng)顯著，頭部企業(yè)測(cè)試?yán)锍虜?shù)據(jù)遙遙領(lǐng)先，中國(guó)領(lǐng)頭企業(yè)與美國(guó)領(lǐng)頭企業(yè)的差距在逐步縮小。

從三國(guó)在自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的政策來(lái)看，美國(guó)聯(lián)邦政府和地方州政府推出了較為寬松的道路測(cè)試政策，吸引了全球主要的自動(dòng)駕駛企業(yè)參與；而中國(guó)和日本政府則推出了較為嚴(yán)格和細(xì)致的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與管理辦法。而在高速公路場(chǎng)景上，中國(guó)又更為謹(jǐn)慎，目前僅支持少數(shù)封閉高速公路測(cè)試。

在對(duì)待自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)落地的程度上面，美國(guó)更強(qiáng)調(diào)州政府減少對(duì)行業(yè)的監(jiān)管，鼓勵(lì)州政府加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進(jìn)程；而日本由于原本定于今年夏天的東京奧運(yùn)會(huì)的期限，幾乎以最激進(jìn)的速度推動(dòng)了 L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛從封閉路測(cè)轉(zhuǎn)向?qū)嶋H場(chǎng)景測(cè)試和商用。

而在中國(guó)，由于道路交通法規(guī)的限制，致力于推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的多地地方政府在場(chǎng)地、政策上給予相關(guān)企業(yè)盡可能的幫助，但是對(duì)于自動(dòng)駕駛測(cè)試的規(guī)定和檢驗(yàn)仍相當(dāng)嚴(yán)格，確保路測(cè)安全是基本前提。

產(chǎn)業(yè)扶持力度：美國(guó)中立放任、日本舉國(guó)支持、中國(guó)逐步投入

由于中、美、日三國(guó)不同的國(guó)情和自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，三國(guó)在產(chǎn)業(yè)扶持上呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。

由于美國(guó)的自由經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，美國(guó)政府更多奉行不干涉即支持的理念，始終延續(xù)了技術(shù)中立的政策，要求政策制定不應(yīng)過(guò)多干涉技術(shù)創(chuàng)新。

在自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域，為應(yīng)對(duì)美國(guó)政府監(jiān)管體系落后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，一些州先行出臺(tái)了相關(guān)政策，而整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)希望聯(lián)邦政府能夠推出統(tǒng)一的創(chuàng)新鼓勵(lì)政策和監(jiān)管體系，指導(dǎo)自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展。

自 2016 年起，美國(guó)陸續(xù)四次公布自動(dòng)駕駛頂層設(shè)計(jì)文件，其產(chǎn)業(yè)政策明確了美國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛的基本策略：在監(jiān)管方面盡量簡(jiǎn)化和統(tǒng)一口徑，在政策上給與諸多優(yōu)惠，為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展清除障礙，將關(guān)注點(diǎn)重點(diǎn)放在確保產(chǎn)業(yè)安全穩(wěn)定發(fā)展上。

今年 1 月份，剛剛發(fā)布的 AV4.0，更是明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)研發(fā)和整合的聯(lián)邦原則即安全優(yōu)先，支持創(chuàng)新和統(tǒng)一監(jiān)管方案，試圖避免各州政府自行訂立更為嚴(yán)格的監(jiān)管措施而阻礙產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

作為世界上最為嚴(yán)重的老齡化國(guó)家之一，日本成為推進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)商用最激進(jìn)的國(guó)家。2014 年，日本政府啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)戰(zhàn)略創(chuàng)新項(xiàng)目，采取官民合作方式，推進(jìn)自動(dòng)駕駛相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)。2017 年 5 月，日本政府發(fā)布《2017 官民 ITS 構(gòu)想及路線圖》，明確提出了自動(dòng)駕駛在 2020 年 -2025 年的推進(jìn)時(shí)間表。

（2019 年日本福井縣自動(dòng)駕駛載客公路測(cè)試）

之前為了應(yīng)對(duì) 2020 年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)的海量出行需求與車(chē)輛駕駛員人手不足的矛盾，日本政府要求在 2020 年將自動(dòng)駕駛實(shí)際投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。政府的直接支持也加速了日本自動(dòng)駕駛從測(cè)試到正式商用的進(jìn)程。為保證 L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，日本政府更是加快相關(guān)交通法律法規(guī)的修改進(jìn)度。

而中國(guó)也已經(jīng)推出了自動(dòng)駕駛的一系列綱領(lǐng)性文件，從 2015 年的《中國(guó)制造 2025》提出“智能交通工具的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化”，到最新《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，為建立中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車(chē)的技術(shù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系提出了明確的指導(dǎo)規(guī)劃。

在產(chǎn)業(yè)政策扶持上面，我國(guó)將逐步從多渠道資金支持，利用多種資金渠道，支持智能汽車(chē)基礎(chǔ)共性關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化、智能交通及智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)等。同時(shí)，強(qiáng)化稅收金融政策引導(dǎo)，對(duì)符合條件的企業(yè)按現(xiàn)行稅收政策規(guī)定享受企業(yè)所得稅稅前加計(jì)扣除優(yōu)惠，落實(shí)中小企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)的財(cái)稅優(yōu)惠政策。利用金融租賃等政策工具，進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)扶持。

顯然，美國(guó)更多是從頂層設(shè)計(jì)上給予政策支持，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作，政府起到的是一個(gè)守夜人的角色。

日本不僅做好了自動(dòng)駕駛的頂層規(guī)劃，而且由于將 2020 奧運(yùn)會(huì)視為展示日本技術(shù)領(lǐng)先性的重要契機(jī)，日本政府從立法到政策上為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的商用鋪平了道路，這讓日本傳統(tǒng)車(chē)企也紛紛加快了 L3-L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)的量產(chǎn)進(jìn)度。

中國(guó)則開(kāi)始逐步進(jìn)行更為具體細(xì)化的產(chǎn)業(yè)扶持的規(guī)劃，從政府的財(cái)政投入到金融優(yōu)惠政策，盡可能多渠道滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要。新的戰(zhàn)略指導(dǎo)意見(jiàn)將對(duì)我國(guó)的自動(dòng)駕駛企業(yè)將帶來(lái)顯著的利好影響，為各家企業(yè)商業(yè)目標(biāo)制定、技術(shù)研發(fā)等提供了清晰的發(fā)展方向。

立法進(jìn)程：美國(guó)陷入停滯、日本立法推行、中國(guó)加緊制定

在美國(guó) 2017 年的第一份《自動(dòng)駕駛法案》在眾議院通過(guò)之前，已經(jīng)有數(shù)十個(gè)州通過(guò)了自動(dòng)駕駛的法律或者發(fā)布了相關(guān)行政命令。出于各自的利益考量，州政府在自動(dòng)駕駛立法上大相徑庭。而 2017 法案的制定就是旨在，從聯(lián)邦層面為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展確立一個(gè)基本框架，防止各州碎片化的立法對(duì)全美國(guó)自動(dòng)駕駛的研究和部署造成不利影響。

但在 2018 年下半年，參議院則對(duì)該法案給汽車(chē)制造企業(yè)提供過(guò)度的自由空間、缺乏安全措施方面的規(guī)定提出了質(zhì)疑，美國(guó)州長(zhǎng)協(xié)會(huì)等團(tuán)體也稱(chēng)該法案侵犯了各州的權(quán)力。因此，《自動(dòng)駕駛法案》遭到參議院擱置。這意味著作為立法保守的國(guó)家，美國(guó)在短期內(nèi)恐難出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法律。

美國(guó)為三級(jí)立法模式，聯(lián)邦層面主要出臺(tái)指導(dǎo)性原則，對(duì)各州立法提出建議；州層面負(fù)責(zé)制定責(zé)任和保險(xiǎn)方面的制度；市層面主要負(fù)責(zé)道路交通規(guī)則及部分地方性規(guī)則的制定。

由于《自動(dòng)駕駛法案》未獲國(guó)會(huì)通過(guò)，目前美國(guó)聯(lián)邦政府仍只能以美國(guó)交通部每年一版的自動(dòng)駕駛車(chē)輛的政策作為行動(dòng)指南，上文提到的 AV4.0 就是最新版本。從已經(jīng)發(fā)布的四期政策指南來(lái)看，聯(lián)邦政府政策制定者有意識(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)行弱監(jiān)管，以避免強(qiáng)監(jiān)管帶來(lái)延緩技術(shù)發(fā)展的速度。

州政府層面的立法，按照聯(lián)邦與州的權(quán)限劃分，州政府主要負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛保險(xiǎn)、執(zhí)照、交通安全與責(zé)任相關(guān)領(lǐng)域的立法。各州為爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛的紅利，對(duì)自動(dòng)駕駛的立法必然是碎片化、體現(xiàn)州政府利益的。打破州與州的界限，成為聯(lián)邦立法與州立法的本質(zhì)區(qū)別。

日本則在去年 5 月通過(guò)了《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》的修正案，成為了目前為止自動(dòng)駕駛相關(guān)法律方面走在世界最前端的國(guó)家之一。

中國(guó)在自動(dòng)駕駛的正式立法尚在研究當(dāng)中，目前仍然以有關(guān)部門(mén)的政策指導(dǎo)的方式來(lái)實(shí)行自動(dòng)駕駛汽車(chē)的監(jiān)管和規(guī)范。2018 年 4 月正式頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，就成為我國(guó)首部自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試管理的全國(guó)性立法文件，地方現(xiàn)已生效或尚在制定的安全標(biāo)準(zhǔn)不得低于《管理規(guī)范》的要求。我國(guó)的推進(jìn)路線更以安全為重，目前所有車(chē)企或自動(dòng)駕駛企業(yè)在中國(guó)的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)全部屬于道路測(cè)試或試運(yùn)營(yíng)。

我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)以及人大代表已經(jīng)在呼吁相關(guān)部門(mén)盡快推動(dòng)道交法等法律法規(guī)制修訂工作，積極配合立法機(jī)關(guān)修訂《道路交通安全法》，需要對(duì)現(xiàn)有道路交通安全法的修訂進(jìn)行全面綜合考量，為自動(dòng)駕駛正式落地運(yùn)行提供發(fā)展空間和安全保障。

顯然，美國(guó)聯(lián)邦政府層面的自動(dòng)駕駛法案短期內(nèi)難以出臺(tái)，其原因在于聯(lián)邦政府和州政府存在一定的利益博弈，部分州對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)尚未有明確的判斷和推行動(dòng)力。

日本目前的法規(guī)環(huán)境則更為開(kāi)放，鼓勵(lì)高級(jí)別的遠(yuǎn)程無(wú)人自動(dòng)駕駛的測(cè)試，并對(duì)路測(cè)主體設(shè)置了更為全面的安全職責(zé)，其中某些有別于傳統(tǒng)道路安全規(guī)范的新舉措，值得我國(guó)立法者在路測(cè)立法和道路交通法律的修訂中加以甄別和借鑒。

而中國(guó)在立法上更為謹(jǐn)慎，由于自動(dòng)駕駛涉及的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律規(guī)范、自動(dòng)駕駛責(zé)任歸屬、保險(xiǎn)規(guī)范等一系列復(fù)雜問(wèn)題，所以，相關(guān)法律制定的周期和完備度上會(huì)被其他國(guó)家更長(zhǎng)。

通過(guò)對(duì)中、美、日三國(guó)在自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測(cè)進(jìn)程、產(chǎn)業(yè)政策以及立法進(jìn)度三個(gè)方面的考察后，我們可以看到三國(guó)在推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極性上是不分伯仲的。從三個(gè)國(guó)家提出的產(chǎn)業(yè)定位來(lái)看，都將自動(dòng)駕駛視為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)和國(guó)家技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)標(biāo)志。

由于不同的立法體系、政府治理模式以及當(dāng)前國(guó)情，三國(guó)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的推行中呈現(xiàn)出一定的細(xì)微差別，如不同石子投入水中泛起不同的漣漪，形成各國(guó)差異化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展樣貌。

就市場(chǎng)發(fā)展成熟度而言，技術(shù)先發(fā)的美國(guó)自然走在了商用化的前端。與中國(guó)、日本更強(qiáng)調(diào)國(guó)家整體層面的立法保障，美國(guó)各州可以制定更為靈活的法律和政策，能夠及時(shí)提供自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)商業(yè)化的法律支撐。

而在產(chǎn)業(yè)落地速度上，日本則是比美、中兩國(guó)更為激進(jìn)，其法律制定和實(shí)施速度、L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛車(chē)輛的上路的推行速度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于我國(guó)。當(dāng)然，原本要在今年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)就要大規(guī)模投入使用的無(wú)人車(chē)出行業(yè)務(wù)，可能會(huì)由于疫情影響、奧運(yùn)會(huì)延期等因素，推遲上路。當(dāng)然，這反過(guò)來(lái)也留給日本車(chē)企更多的測(cè)試窗口期。

就對(duì)自動(dòng)駕駛的車(chē)企發(fā)展而言，美國(guó)政府更多是從產(chǎn)業(yè)中立、市場(chǎng)放任的角度，留給車(chē)企們更多的自主權(quán)，在不違反主要的安全標(biāo)準(zhǔn)的情況下，推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)與國(guó)家交通運(yùn)輸系統(tǒng)有效融合。日本車(chē)企想通過(guò)奧運(yùn)會(huì)這一契機(jī)，向全球展示其成熟的產(chǎn)品和服務(wù)模式，政府已經(jīng)不遺余力地幫助車(chē)企清除法律上的種種障礙。

而中國(guó)的車(chē)企更依賴(lài)政府的產(chǎn)業(yè)扶持政策。地方政府出于對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市智能化建設(shè)的強(qiáng)烈需求，會(huì)更激進(jìn)地推動(dòng)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的商業(yè)落地。從目前全國(guó)數(shù)十個(gè)城市的示范區(qū)的建設(shè)，能夠明顯看出地方政府與企業(yè)的積極性。反而我國(guó)在道路交通法規(guī)上的修訂需要加快進(jìn)度。

據(jù)剛剛發(fā)布的《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，智能（自動(dòng)駕駛）汽車(chē)已成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向……構(gòu)建系統(tǒng)完善的智能汽車(chē)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，將成為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

而這些需要政府部門(mén)、立法機(jī)構(gòu)、自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)以及行業(yè)組織的共同參與和推動(dòng)。