眼下，國內(nèi)汽車制造企業(yè)入局共享出行市場似已成潮流。一汽集團的“旗妙出行”、長城汽車的“歐拉出行”、上汽集團的“享道出行”、廣汽氣團的“如祺出行”、江淮汽車的“和行約車”、東風(fēng)集團的“東風(fēng)出行”，長安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進入共享出行領(lǐng)域，在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時，也使共享出行服務(wù)躍升成汽車產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場。

人們不禁要問，從市場角度來說，依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項目，如今汽車主機廠卻紛紛布局，共享汽車的市場真有那么大嗎?

對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案：目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規(guī)模達到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會(共享)、綠色(節(jié)能)價值，更具有廣大的經(jīng)濟前景。簡而言之，這將是一個萬億級的藍海。

除了市場潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。長安汽車總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個領(lǐng)域去延伸，我們認(rèn)為是有機會的?！?/p>

公開資料顯示，目前國內(nèi)有證無車的人群高達2.5億人次，且平均每年新增拿證人數(shù)3000萬人，相比于美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。

事實上，早在2015年，時任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車業(yè)的“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”已全面展開，梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內(nèi)傳統(tǒng)車企相繼提出，要從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向移動出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。經(jīng)過多年的積累和布局，這些車企的設(shè)想幾乎全部變成現(xiàn)實。此外，現(xiàn)代、豐田等跨國車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進行合作。

《證券日報》記者注意到，共享汽車存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營的特性，即重資產(chǎn)、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車巨頭壟斷市場有所不同，共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè)，反而呈現(xiàn)百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風(fēng)土人情、消費水平以及交通狀況，決定了各家企業(yè)差異化的運營策略。

然而，在滴滴市場占有率如此之大的情況下，車企入局共享出行的優(yōu)勢和機會在哪里呢?面對共享出行領(lǐng)域幾十家車企的魚貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對的一個現(xiàn)實問題。

對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了車企端對于自身定位的重要性。該人士認(rèn)為，在共享車輛的定制化上，車企具有先天的優(yōu)勢，并已邁出了這一步。例如，東風(fēng)方面計劃推出精準(zhǔn)的定制化產(chǎn)品，用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長劉金良也表示，吉利將打造專業(yè)的網(wǎng)約車(充換電模式)，將車輛運營的屬性進一步發(fā)揮，快速搶占出行市場。

此外，強地域性也是車企布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢所在。作為在地方省市發(fā)展多年，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟、就業(yè)做出諸多貢獻的車企來說，要想試水新領(lǐng)域，政府在資源匹配、政策規(guī)則上大多會提供便利。除了政府的支持外，車企在各地的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也能幫助車企做好出行宣傳和服務(wù)，有助于車企在短時間內(nèi)培養(yǎng)市場，待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。

截至目前，已有數(shù)百家企業(yè)進入市場，同時結(jié)合自身優(yōu)勢深耕共享汽車領(lǐng)域，根據(jù)不同用車場景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車從業(yè)人員對《證券日報》記者表示，“這種模式盡管費時費力，猶如一場持久戰(zhàn)，但優(yōu)勢在于，每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發(fā)而動全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險。”

上述人士還認(rèn)為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更應(yīng)站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護城河，并不等同于簡單粗暴的投放車輛、擴大補貼以及更大規(guī)模的營銷，更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。

可以預(yù)見，“為他人所不為”會面臨更多棘手問題，可這個行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員對《證券日報》記者表示，“用戶體驗和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點?！?/p>

談及對資本的看法，有業(yè)內(nèi)人士指出，相比迅速擴張又迅速垮臺的第三方分時租賃，由傳統(tǒng)車企做背書的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹(jǐn)慎有序，但絕不能單純通過急切的融資、快速的“燒錢”來實現(xiàn)局部模式的復(fù)制。在其看來，分時租賃企業(yè)的重心是放在運營上，企業(yè)如果不能走通運營模式，那么“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。