特斯拉許諾已久的”自主召車“功能在Version 10正式上線。盡管“自主召車”離真正的“全自動駕駛”還有相當(dāng)遠的距離，但這已是人類離全自動駕駛最近的時刻。

9月中下旬，特斯拉Autopilot的軟件更新至Version 10，這次更新中最亮眼的一個變化是：特斯拉許諾已久的”自主召車“功能正式上線了。根據(jù)特斯拉官方最新(2019年3月份)的定義，自主召車，將被視為“全自動駕駛”的一部分。

早在2016年1月份，特斯拉就推出了所謂的“自主召車”功能，但用戶跟車輛的距離不得超過10米，并且車輛還不能轉(zhuǎn)彎，因此，當(dāng)時的“自主召車”，完全是個擺設(shè)。

而2019年9月份軟件更新之后的最新版“自主召車”，用戶可站在距車輛不超過60米處以6英里/小時以內(nèi)的速度召車。

盡管“自主召車”離真正的“全自動駕駛”還有相當(dāng)遠的距離，但這已是人類離全自動駕駛最近的時刻。

在YouTube上，有視頻顯示了行動不便的殘疾人如何從這一功能中受益，以及，在許多車主在取車過程中被淋成落湯雞的暴雨天里，同一場景下的Model 3車主如何通過使用“自主召車”功能而避免被淋雨。

而更多的特斯拉車主則認(rèn)為，“自主召車”功能將成為自己在社交場合的“裝逼利器”?，F(xiàn)場向自己在現(xiàn)實社交圈子中的人嘚瑟完畢后，這仍覺得意猶未盡的車主們又興奮地將自己“自主召車”的視頻發(fā)到推特及YouTube上。

早在10月2日，馬斯克便在推特上隆重宣布：在上線后的“頭幾天里”，“自主召車”功能的使用次數(shù)超過了55萬次。10月23日，在面向投資者的財報電話會議上，馬斯克宣布，“自主召車”的使用次數(shù)已超過100萬次。

不過，這組表面風(fēng)光的數(shù)字背后，隱藏著一個并不光彩的秘密：用戶對“自主泊車”功能的使用頻率可能正在下降!

馬斯克在10月2日宣布的第一個“55萬次”，應(yīng)該是截至10月1日的數(shù)據(jù)。而“自主召車”功能的上線時間，有兩種說法：9月中旬;9月26日。

若采用前一種說法，“自主召車”功能的使用次數(shù)完成第一個55萬，用了12-21天;若采用后一種說法，則自主召車功能的使用次數(shù)完成第一個55萬，只用了5-6天時間。

再看馬斯克在10月23日宣布的“超過100萬次”。以馬斯克喜歡夸大其詞的習(xí)慣來說，這個“超過100萬”，不可能“超過太多”(如不可能是120萬)，應(yīng)該是“勉強超過100萬”，如頂多110萬;當(dāng)然，也可能是90萬次。

在此，我們暫時采用更樂觀的猜測：110萬。這意味著，從10月2日到20月22日這21天，“自主召車”功能的使用總次數(shù)應(yīng)該不超過55萬次(110萬-55萬次)。

這組數(shù)字意味著什么?完成第二個55萬，要比完成第一個55萬，用了更長的時間。而背后的秘密則是：不少用戶對“自主召車”功能是只有三分鐘熱度，在剛開始的新鮮感散去之后，使用頻率便開始下降了。

壹

為確保安全，特斯拉對“自主召車“功能的使用做了嚴(yán)格的限定，除去”不超過60米“外，最重要的一條是：僅限在私人停車場和私人車道上使用，而不能在公開道路上使用。

但實際上，跟Autopilot一樣，這條限制性規(guī)定只是軟約束——在很多情況下，車上的傳感器根本就無法判定出車輛到底是不是處于”私人停車場“或”私人車道“上，因此，無法決定“自主召車”功能是否應(yīng)該被禁用。

結(jié)果，在現(xiàn)實中，“自主召車”的使用是否合規(guī)，就全憑用戶的自覺性了。而在用戶還對新技術(shù)充滿新鮮感的階段，他們做一些挑戰(zhàn)技術(shù)底線的做法來尋求刺激，便是司空見慣的了。

推特和YouTube上發(fā)出的關(guān)于特斯拉“自主召車”的許多視頻，都不是發(fā)生在私人停車場或車道上的。而這些用戶的一些行為則被Electrek等媒體定性為“令人難以置信地愚蠢”。

在YouTube賬號“Dirty Tesla”于9月26日上傳的視頻中，在一個公共停車場里，Model 3的車主在激活“自主召車”功能后大搖大擺地步行到車輛前。

第一次，他被車輛的傳感器(攝像頭)檢測出來了，因此，車停下來了。而第二次，他改從車輛檢測不到的盲區(qū)走過去接近車輛，這次，Model 3差點就要從他的腳指頭上碾過去了!

9月28日，位于亞利桑那州鳳凰城的特斯拉車主決定在擁擠的公共停車場測試“自主召車”功能。然而，當(dāng)現(xiàn)場一名“不明真相的群眾”看見一輛駕駛位上沒人的車在行駛時，被嚇了一條，他以為那是一輛失控的車，于是奮起追趕并緊緊抓住車輛的尾部。

據(jù)推特用戶abogswami在9月27日的爆料，盡管他是在私人車道上使用“自主召車”功能，但仍然出了問題——撞向了另一側(cè)的車庫。最后，這位車主失望地說：Love the car,but saddened。

在另一個視頻中，一輛特斯拉在面對兩個停車場和一片草坪時完全懵圈了。車輛反復(fù)前進和后退，試圖尋找道路——這輛車知道它不應(yīng)該駛過草地，但是經(jīng)過多次嘗試，它從來沒有想過要開車到停車場盡頭才能繞過草地。

10月上旬，Consumer Reports在自家的測試場和附近的停車場測試，發(fā)現(xiàn)了以下幾個問題：

1.很多時候，系統(tǒng)搞不清楚車輛是是否位于“私人停車場”。有一次，在某個停車場的一部分，“自主召車”系統(tǒng)可以啟用;但在停車場的另一部分，“自主召車”系統(tǒng)誤判為“公開道路”，于是，系統(tǒng)自動關(guān)閉了。

2.有好幾次，車輛是沿著車道的中軸線行駛的，也可能像個醉漢一樣左搖右晃，而不是像人類駕駛員那樣靠右行駛。

3.錯誤地跑到反方向的單行道上去了。

此外，特斯拉的“自主召車”功能還被一些用戶和媒體爆料出以下問題：在停車標(biāo)志前不停車;在減速帶前面停下，然后異常倒車;撞到車庫邊上，導(dǎo)致保險杠損壞。

至少有兩個用戶報告說，使用“自主召車”對他們的汽車造成了嚴(yán)重?fù)p壞。

不過，通過在產(chǎn)品說明中加進去一句“車輛未必能檢測出所有的障礙物，所以，你必須時刻監(jiān)視車輛及周邊環(huán)境，并對后果承擔(dān)責(zé)任”，特斯拉就輕飄飄地將自己的責(zé)任撇得一干二凈。

其實，當(dāng)用戶站在距車輛60米的地方用手機APP操作時，車上的傳感器是沒法檢測到用戶是否也正“雙眼緊盯“著車輛的。

一方面，用戶能否規(guī)范使用“自主召車”功能，全憑自覺;另一方面，那些因“自覺性太差”而不斷嘗試打破“自主召車”的使用邊界的用戶，可能為特斯拉貢獻了更有價值的數(shù)據(jù)。

實際上，當(dāng)用戶在“私人停車場”之外的場合使用這一功能時，系統(tǒng)也未必會強行禁止。這種放任用戶“違規(guī)”的情況，客觀上，也是在試探系統(tǒng)“突破設(shè)計域的能力”。

正如Consumer Report的汽車測試高級主管Jake Fisher所說：特斯拉車主們是付了6000美元，得到了一個“全自動駕駛”的承諾，但他們真正得到的，是一個當(dāng)小白鼠、給特斯拉貢獻數(shù)據(jù)的機會。

貳

11月中旬，Tesla Motors Club的一名用戶 Armee_1 說，他發(fā)現(xiàn)特斯拉使用的地圖是用戶可編輯的眾包地圖OpenStreetMap, 因此，特斯拉用戶們可對那些給他們的自動駕駛及“自動召車”功能帶來麻煩的地圖部分做編輯。

為驗證這個猜測，這名用戶登錄OpenSteetMap將自己最近自主召車失敗的那個停車場編輯進去，等下次再去測試自主召車功能的時候發(fā)現(xiàn)，“果然成功了”!

隨著越來越多的用戶參與對眾包地圖的編輯，問題會逐步改善。

不過，編輯地圖的方式可能治標(biāo)不治本。因為，截至目前，機器仍然無法做到與人類的順暢交流。

“自主召車”中的特斯拉與人類駕駛的車輛相遇，會十分有趣。

停車場里，因為沒有交通法規(guī)的約束，人類駕駛員亂開的很常見，而這會讓正在“自主召車”的特斯拉不知所措。而由于無法用眼神和手勢等肢體語言交流，特斯拉的躊躇不前，也會令對方車上的人類駕駛員十分抓狂。

而且，由于“自主召車”功能設(shè)計得過于謹(jǐn)慎，通常，一個肢體健全的車主靠它取到車，要比步行過去再把車開出來花更多的時間。

彭博社最近做了一份針對5000名用戶的調(diào)查，有70%的受訪者認(rèn)為“自動召車”功能是“很有用”的，但僅有41%的受訪用戶認(rèn)為這一功能是“可靠的”。

一位叫Judner Aura的車主在體驗了幾次“自主泊車”功能后在YouTube上說：“我很喜歡這項技術(shù)，不過，它確實有點嚇人。但老實說，我可能只是想向周圍的人炫耀一下而已，在大多數(shù)情況下便，我應(yīng)該不會依靠它來取車?！?/p>

科技媒體ars TECHNICA的主筆TIMOTHY B. LEE在觀看了100個與“自主召車”相關(guān)的視頻后總結(jié)道：

“’自主召車‘對物理環(huán)境的感知能力不足，放在停車場里并不算是一個問題，但如果特斯拉開始在公共道路上嘗試運營，那問題可就大了。因為，一個在停車場里’令人討厭‘的不穩(wěn)定駕駛行為，放在高速上，可能會引發(fā)致命的后果。

”從這些視頻看，特斯拉的自動駕駛軟件還遠未到成熟的時候?！?/p>

而卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)研究自動駕駛技術(shù)的Raj Rajkumar教授在接受《連線》采訪時更是發(fā)出疑問：從現(xiàn)在流露出的視頻看，Smart Summon功能遠非完美，那特斯拉有可能在明年年底前推出全自動駕駛汽車嗎?

Raj Raijkumar表示：我可能不得不diss一下馬斯克制定出來的全自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的Deadline了。

叁

一個新的科技產(chǎn)品要大批量應(yīng)用，光有技術(shù)的成熟度還不夠，相關(guān)法律政策的配合同樣重要。

9月28日，就有一位叫David F Guajardo的Model 3車主在推特上問：在使用“自主召車“功能時不小心損壞了保險杠，這種情況，保險公司會賠償嗎?在線等。

其后，當(dāng)一些汽車媒體走訪各大保險公司時，大部分保險公司都態(tài)度模糊，不愿正面回應(yīng)。如AllState公司的發(fā)言人說：這個需要具體問題具體分析。言外之意是，可能賠，也可能不賠。

其實，早在“自主召車”功能正式上線之前，圍繞其合法性的探索便開始了。

在歐洲國家，根據(jù)2018年4月1日起生效的法規(guī)UN / ECE R79，自動駕駛汽車跟手機之間不能通過網(wǎng)絡(luò)連接，而只能通過藍牙連接，這一規(guī)定，實際上將手機(用戶)跟車輛之間的距離限制在了6米以內(nèi)，如此一來，“自主召車”功能名存實亡。

在美國，則是另外一番情況。加州DMV公共事務(wù)發(fā)言人Marty Greenstein在9月26日接受《福布斯》采訪時說：特斯拉的“自主召車”功能還不夠先進，不足以被視為“自動駕駛技術(shù)”，因此不受自動駕駛法規(guī)的約束。

Marty Greenstein說：“這與使用Autopilot一樣，您可以像在公共道路上執(zhí)行任何ADAS功能一樣使用它。”這一方面意味，特斯拉的車輛無需獲得加州的自動駕駛運營牌照;另一方面也意味著，在”自主召車“過程中發(fā)生的事故，應(yīng)當(dāng)由駕駛員/車主承擔(dān)責(zé)任。

隨著與特斯拉“自主召車”相關(guān)事故被曝光的增多，NHTSA也開始介入了：我們正在研究這一功能，如果確實存在安全隱患，我們會毫不猶豫地采取行動的。

10月中旬，“自主召車”功能在加拿大上線。11月4日在，在加拿大不列顛哥倫比亞省Richmond的一個購物中心的停車場上，一輛特斯拉在”自主召車“狀態(tài)下駛出停車位時，是靠左行駛!

但當(dāng)保安發(fā)現(xiàn)車輛車竟然是靠左行駛、并且車上竟然空無一人時，無比驚恐，他一路小跑去趕上了車，但直到車主在APP上操作之后，車才停了下來。

11月6日，這個故事登上了加拿大各主要汽車媒體和科技媒體的頭條。

不列顛哥倫比亞省交通和基礎(chǔ)設(shè)施部的聲明：盡管我省已有越來越多的居民購買了具備自動駕駛功能的特斯拉，但根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)的規(guī)定，我省的道路上是不允許自動駕駛汽車上路的?！斑@些車輛目前還不具備保險資格，而未保險的車輛是禁止上路的?！?/p>

幾天后，一家有政府背景的保險公司ICBC(Insurance Corporation of British Columbia )在一則聲明中說：我們一直密切關(guān)注著無人駕駛技術(shù)的進展，但不列顛哥倫比亞省暫時還不允許無人駕駛汽車上路。

ICBC還說強調(diào)：即便是在車輛處于自動駕駛的狀態(tài)下，事故的責(zé)任主體也是駕駛員。前幾天在Richmond購物中心的自動召車狀態(tài)下的那輛特斯拉，如果當(dāng)時出了事故，我們是不會承擔(dān)賠償責(zé)任的。

但法律界的看法要相對要樂觀一些。

亞利桑那州鳳凰城第一位律師Jonathan Negretti說：

“Uber和Lyft剛起步的時候，也處于’非法‘狀態(tài)，被監(jiān)管部門各種圍追堵截。那時候，能合法化、并得到保險公司的接納，是Uber和Lyft的司機們最關(guān)切的問題。

”最終，保險政策選擇了適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展。我相信，同樣的事情，也會發(fā)生在特斯拉的“自主召車”身上。“

紐約一位長期打保險官司的律師Keith Mckenna說：當(dāng)前，法律滯后于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，因此，讓車主承擔(dān)責(zé)任只是權(quán)宜之計;等到全自動駕駛汽車開始普及了，事故的法律責(zé)任是會從車主身上轉(zhuǎn)移到汽車制造商和保險公司的。

筆者也曾找國內(nèi)某頭部保險公司一位對自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用有過深入研究的高管交流，對方的回答是：“目前，我們的保險條款中對’自主召車‘沒有除外責(zé)任，如果事故的話，我們是會承擔(dān)賠償責(zé)任的。”

國內(nèi)保險公司的政策真是好啊。

不過，截至目前，“自主召車”功能尚未在中國市場上的特斯拉車輛上線。

不知特斯拉對“私人停車場”是如何定義的。在短期內(nèi)，技術(shù)很難有重大突破，但對“私人停車場”如何定義，則關(guān)乎到有多少中國用戶可以真正使用這一功能——畢竟，中國用戶的停車場跟美國人是大不一樣的。