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似乎如今的車企都樂(lè)意將L2級(jí)輔助駕駛功能作為新車型的噱頭，但實(shí)際上絕大部份車企都采購(gòu)了博世提供的“固定套餐”，并不具備研發(fā)能力。如此看來(lái)，博世難道是一眾L2的幕后黑手嗎?

當(dāng)我們今天在討論哪個(gè)自主品牌車型又裝了L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，我們是否意識(shí)到推動(dòng)這場(chǎng)軍備競(jìng)賽的幕后黑手?我們是否意識(shí)到自動(dòng)駕駛的技術(shù)升級(jí)會(huì)帶來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值重心的轉(zhuǎn)移?

自動(dòng)駕駛的生態(tài)系統(tǒng)是以消費(fèi)者為核心，直接控制終端觸點(diǎn)并收集用戶體驗(yàn)需求的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)對(duì)于未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)有多重要自然無(wú)需多言。此時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)的直接參與者已經(jīng)不僅僅是整車廠，還包括日益強(qiáng)大的系統(tǒng)服務(wù)提供商，而對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)意義上的核心——整車廠而言，當(dāng)關(guān)鍵成功因素和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手發(fā)生改變時(shí)，就是產(chǎn)業(yè)價(jià)值發(fā)生遷移的前奏。

所以，當(dāng)今天我們看到眾多汽車品牌宣稱已經(jīng)達(dá)到L2自動(dòng)駕駛水平時(shí)，我們更應(yīng)該去了解各家背后的研發(fā)邏輯，搞清楚這個(gè)似乎誰(shuí)都能說(shuō)自己是L2的年代，成色究竟有多足?

整車廠誰(shuí)在全盤自研?

提到自研，我們首先得弄明白做到怎樣的程度才算是真正的自研?

從自動(dòng)駕駛的邏輯而言，通常分為感知、規(guī)劃、控制幾個(gè)層面，會(huì)牽涉到傳感器、處理器、算法等核心技術(shù)。這其中，一般只要算法是完全自研的，都可以認(rèn)為掌握了自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)，而雷達(dá)、攝像頭等傳感器以及處理芯片對(duì)于整車廠而言都屬于采購(gòu)的范疇。

特斯拉和蔚來(lái)就是兩個(gè)自研自動(dòng)駕駛的代表。不過(guò)，兩者也同樣走過(guò)從合作開發(fā)到關(guān)系破裂再到完全自研的過(guò)程。

特斯拉和Mobileye的恩恩怨怨，蔚來(lái)與博世短暫的甜蜜，背后是誰(shuí)能搶到主動(dòng)權(quán)的爭(zhēng)奪。Mobileye從輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)代就開始深耕，對(duì)于想要去引領(lǐng)行業(yè)變革的新勢(shì)力特斯拉而言，調(diào)性上確實(shí)不符;而博世這種Tier 1巨頭，自然也不會(huì)想讓初出茅廬的蔚來(lái)掌握更多的資源。對(duì)于自動(dòng)駕駛最重要的數(shù)據(jù)究竟歸屬于誰(shuí)這個(gè)核心問(wèn)題，顯然這兩方都沒(méi)有談攏。

而從聯(lián)合開發(fā)轉(zhuǎn)向自研，特斯拉與蔚來(lái)連經(jīng)歷的陣痛都非常相似。特斯拉自研的第二代輔助駕駛系統(tǒng)，盡管宣稱硬件性能遠(yuǎn)超與Mobileye合作的第一代，但經(jīng)歷了大約兩年的數(shù)次更新才能在實(shí)際體驗(yàn)上追上第一代的水平。而蔚來(lái)同樣是徒有領(lǐng)先的硬件，但直到ES8上市大約一年半后才開始向用戶陸續(xù)推送輔助駕駛功能。

顯然，算法太關(guān)鍵了，硬件能力再?gòu)?qiáng)沒(méi)有算法發(fā)揮也是徒勞。

雖然所有人都身處一個(gè)產(chǎn)業(yè)大分工的鏈條上，很多東西可以拿來(lái)就用，但是自主自控是具有戰(zhàn)略意義的。它可以最大程度實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)與迭代，同時(shí)也可以做出真正的差異化。但是自研燒掉的錢，也是所有整車廠都會(huì)掂量的，比起與供應(yīng)商合作，自研的花費(fèi)極大考驗(yàn)車企一把手的勇氣與擔(dān)當(dāng)。

在國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力中，理想、小鵬、零跑等也在走自動(dòng)駕駛自研的路線。不過(guò)，各自之間的情況還有些不同。理想的輔助駕駛目前交由其收購(gòu)的易航智能來(lái)實(shí)現(xiàn)，小鵬從G3之后也開始要從供應(yīng)商方案轉(zhuǎn)向，而零跑則是有大華這個(gè)在安防監(jiān)控領(lǐng)域積累頗豐的股東方。

不難發(fā)現(xiàn)，愿意完全自研的整車廠都是較為激進(jìn)的造車新勢(shì)力，這更符合他們對(duì)自身科技企業(yè)的定位，也是改變整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈體系的生力軍。當(dāng)硬件趨同或者性能存在天花板時(shí)，在這場(chǎng)數(shù)據(jù)的戰(zhàn)爭(zhēng)中，他們要把軟件、算法牢牢抓在自己手里。

中國(guó)品牌背后的“幕后黑手”!

當(dāng)然，也不是所有的造車新勢(shì)力都要去搞自動(dòng)駕駛自研，比如造車新勢(shì)力中最“務(wù)實(shí)”的威馬，它的選擇就是與博世聯(lián)合開發(fā)。

與博世合作的絕不僅僅只是威馬，事實(shí)上幾乎所有大家耳熟能詳?shù)淖灾髌放扑钶d的L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，都是來(lái)自博世。2018年，自主品牌中共有24款車型搭載了博世的輔助駕駛系統(tǒng)，2019年這個(gè)數(shù)字還要再增加40。吉利繽瑞、WEY VV6、寶駿RS-5、威馬EX5、榮威Marvel X、長(zhǎng)安CS55，這些車型搭載的輔助駕駛系統(tǒng)基本都是博世全套解決方案的不同本土化開發(fā)。

博世的野心很大，它的做法是在自動(dòng)駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備上不留死角，給整車廠提供的也是一整套的打包。包括雷達(dá)、攝像頭、控制器、算法，博世全部都能自己解決，同時(shí)博世還在中國(guó)積極地與地圖商合作，入股或者收購(gòu)與人工智能、自動(dòng)駕駛算法相關(guān)的初創(chuàng)公司。

毫無(wú)疑問(wèn)，這個(gè)在前自動(dòng)駕駛時(shí)代做到世界最大Tier 1的巨頭，在后自動(dòng)駕駛時(shí)代也同樣早已開始了前瞻布局。而中國(guó)本土品牌這個(gè)需求巨大的蛋糕，博世已經(jīng)用最快的時(shí)間吃下了大半個(gè)頭部市場(chǎng)。

對(duì)于這些視成本如生命的本土車企，在博世這樣的成熟、標(biāo)準(zhǔn)化輔助駕駛解決方案上進(jìn)行聯(lián)合的二次開發(fā)，是風(fēng)險(xiǎn)最小、投入最少、回報(bào)最快的途徑。這個(gè)成本能有多省?形象一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，連眾所周知資金鏈很緊張的蔚來(lái)都能花得起請(qǐng)博世的錢，那些本土大廠更不必說(shuō)。在巨大體量的均攤下，博世的L2輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠出現(xiàn)在10萬(wàn)元級(jí)別的本土品牌車型上，對(duì)于本土品牌大多數(shù)的目標(biāo)消費(fèi)群體，用這種方式講述的“L2自動(dòng)駕駛故事”，顯然也是最能讓人心動(dòng)的。

但是，與博世的聯(lián)合開發(fā)，使用博世的標(biāo)準(zhǔn)化打包方案，整車廠自己能做些什么呢?誠(chéng)然，我們?cè)趯汄ERS-5上與在威馬EX5上看到的L2輔助駕駛系統(tǒng)，甚至連模擬前車的圖標(biāo)都是類似的，所以整車廠真的就只是“拿來(lái)主義”嗎?

在聯(lián)合開發(fā)的過(guò)程中，那個(gè)提要求的人，那個(gè)審核測(cè)試的人，那個(gè)驗(yàn)收的人，永遠(yuǎn)都只能是整車廠。這同樣也是核心能力，只是各家究竟能做到幾分，就只能因人而異了。

自動(dòng)駕駛時(shí)代的終極業(yè)態(tài)!

當(dāng)下汽車行業(yè)在爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛的話語(yǔ)權(quán)，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，終極目標(biāo)是要在真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)時(shí)，占領(lǐng)新商業(yè)模式的制高點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛的普及，會(huì)弱化駕駛者在購(gòu)買決策中的核心地位，購(gòu)車目標(biāo)客戶群也會(huì)被迅速擴(kuò)大;與智能出行的結(jié)合，讓消費(fèi)者的擁車模式發(fā)生變化，按次收費(fèi)、按里程收費(fèi)、按時(shí)間收費(fèi)都將成為可能;自動(dòng)駕駛與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的打通，會(huì)加速以自動(dòng)駕駛為載體的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普及;自動(dòng)駕駛還會(huì)讓汽車制造從設(shè)計(jì)與硬件的差異，轉(zhuǎn)向服務(wù)與體驗(yàn)的差異。

這些愿景，才是整車廠、系統(tǒng)方案供應(yīng)商以及其它競(jìng)爭(zhēng)參與者爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛話語(yǔ)權(quán)的意圖所在。所以，今天的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)論是討論視覺(jué)感知好還是激光雷達(dá)好，或者討論Mobileye的算力強(qiáng)還是NVIDIA的處理性能好，這些都是戰(zhàn)術(shù)層面的事情。而到戰(zhàn)略層面，當(dāng)下的系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商與整車廠的供應(yīng)采購(gòu)主客關(guān)系，會(huì)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步落地普及，在未來(lái)甚至有完全調(diào)轉(zhuǎn)主客的可能。

重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，這是今天重金投入自動(dòng)駕駛研發(fā)的終極意義。