現(xiàn)在是時候再次系緊安全帶了:未來12年的顛覆程度可能會超過過去50年甚至更久。

盡管對于移動出行革命的“第二個大拐點”究竟將如何展開仍存在許多不確定性，但許多關(guān)鍵的構(gòu)建模塊及其潛力正變得越來越清晰。

這些發(fā)展的關(guān)鍵是四個最容易被縮寫為ACES的趨勢:自動駕駛、互聯(lián)互通、汽車電氣化和共享移動出行。

另一項發(fā)展——氫動力汽車的前景——值得特別關(guān)注，因為它對電氣化具有潛在的重要性。

在這份匯編中，麥肯錫的專家們提供了每個趨勢如何演變的快速概覽。

對任何行業(yè)的首席執(zhí)行官和高管來說，這篇分析、洞察和基于數(shù)據(jù)的預(yù)測的結(jié)合都應(yīng)該成為一個有用的思維起點，幫助他們理解正在進行的移動出行行業(yè)轉(zhuǎn)型對他們的今天和明天可能意味著什么。

自動駕駛的未來

自動駕駛汽車有望帶來巨大的社會效益和行業(yè)顛覆。現(xiàn)在是時候系好安全帶了。

在加州莫哈韋沙漠無人駕駛賽車比賽中，第一次DARPA1大挑戰(zhàn)賽有15支隊伍參賽，這似乎是在很久以前的事了。

這場2004年舉行的被一名參與者稱為“科技宅的伍德斯托克音樂節(jié)”(Woodstock for nerds)的活動沒有贏家;在142英里的賽程中，表現(xiàn)最好的賽車跑了不到8英里。

然而，這只是一場技術(shù)革命的一個溫和開端。

快進到2018年12月，谷歌的Waymo宣布在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)推出一款商用自動駕駛汽車(AV)出租車服務(wù)。

到那年10月，該公司已經(jīng)在公共道路上以自動駕駛(AV)模式行駛了超過1000萬英里。

如今，幾乎每一家汽車OEM和主要供應(yīng)商都有一個自動駕駛(AV)項目正在籌備中，數(shù)十家傳統(tǒng)競爭對手與科技新銳爭奪在這個市場的主導(dǎo)地位。這個市場有望重塑人們體驗移動出行的本質(zhì)。

為了更好地了解自動駕駛(AV)機會的規(guī)模和范圍，麥肯錫未來移動中心(McKinsey Center for Future Mobility)對全球40多個交通用例進行了建模，這些用例涵蓋了城市和高速公路設(shè)置的全球組合，以及一系列技術(shù)、經(jīng)濟和其他條件。

結(jié)果呢?到2030年，全球城市地區(qū)與自動駕駛汽車相關(guān)的收入將達到每年1.6萬億美元，是福特、通用汽車、豐田和大眾2017年總收入的兩倍多。

這些收入對于端到端移動設(shè)備和服務(wù)提供商來說同樣重要，但對社會的影響將更具變革性。

例如，如果美國完全采用自動駕駛汽車，到2030年，每年給公眾帶來的好處將超過8000億美元。

近三分之一的收益將來自公共部門將不必要的停車位重新開發(fā)成更具生產(chǎn)力的商業(yè)或住宅物業(yè)。

舉例來說，洛杉磯的停車場占地面積超過1700萬平米，相當于1400個足球場那么大;大約15%的員工將以更高效的通勤時間的形式每年增加收入。

此外，我們預(yù)計每年在減少環(huán)境破壞方面的效益約為1%的二分之一(略低于40億美元)，因為，例如，閑置車輛的利用率比其他車輛低。

最后，超過一半的好處將來自更安全的道路，以及避免每年因人為失誤造成的數(shù)百萬起致命和非致命事故。

德國的一項類似分析發(fā)現(xiàn)，到2040年，自動駕駛汽車每年可以通過降低住院、康復(fù)和藥物治療的成本，為德國節(jié)省12億歐元。

當然，并不是所有自動駕駛驅(qū)動的未來的二階效應(yīng)都像拯救生命一樣明確地是積極的。

例如，如果保費收入減少，出現(xiàn)新的責任問題，保險業(yè)可能面臨崩潰;

隨著汽車越來越成為人們的生活空間(酒后駕車犯罪將成為一種記憶)，酒精消費很可能會增加;

盡管自動駕駛汽車效率很高，但隨著它們開發(fā)出新的潛在需求池，能源消耗將會上升;

最讓城市擔憂的是，來自汽車稅和駕照費的收入將大幅下降。

互聯(lián)互通:推動新的移動生態(tài)系統(tǒng)

聯(lián)網(wǎng)汽車正準備成為強大的信息平臺，不僅為司機提供更好的體驗，還為企業(yè)創(chuàng)造價值開辟了新的途徑。

目前正在進行的移動出行革命的一個前景是，隨著汽車連接起來——龐大信息網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點——司機、汽車制造商和創(chuàng)新服務(wù)提供商將展現(xiàn)新的價值維度。

曾經(jīng)被譽為“自由機器”的傳統(tǒng)汽車，將演變成被信息包圍的汽車，為駕駛員和乘客提供一系列新奇的體驗，而人工智能和直觀的界面正日益增強這些體驗，遠遠超過目前的能力。

許多制造商和供應(yīng)商已經(jīng)可以訪問大量的汽車數(shù)據(jù)來改進或改善他們的汽車和服務(wù)，而其他參與者也有可能以新的生態(tài)系統(tǒng)形式共享信息。

考慮一下，有著連接功能的服務(wù)如何讓餐館在給定的旅行路線上向饑腸轆轆的午餐旅行者做廣告。

通過使用新型的車輛互動形式(如語音指令或微型全息服務(wù)員)，餐館可以提供菜單選項和預(yù)訂，以節(jié)省用餐者到達時的時間。

我們已經(jīng)確定了5個連接級別，每個級別都涉及豐富消費者體驗的功能的增量級別，以及為新的收入流、成本節(jié)約、乘客安全和保障帶來的更大潛力。

這些水平反映了連接的潛力，從目前個人與汽車硬件之間日益常見的數(shù)據(jù)連接，延伸到未來基于偏好的個性化和實時對話，最終以汽車充當虛擬司機而達到高潮。

我們的研究表明，到2030年，45%的新車將達到第三級互聯(lián)互通水平(見圖1)，其價值池從4500億美元到7500億美元不等。

我們的調(diào)查還顯示，目前40%的司機愿意在下次購買時更換汽車品牌，以換取更好的網(wǎng)絡(luò)連接。

這將如何影響保險業(yè)——移動價值鏈中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)——具有指導(dǎo)意義(見圖2)。

在第一級的連通性上，隨著保險公司對風險的了解越來越多，司機可能會根據(jù)車輛的行駛方式和行駛地點獲得個人折扣。

第2級將匯總有關(guān)司機和駕駛環(huán)境的額外基于個人資料的數(shù)據(jù)，為保險公司提供更好的風險概況。

在連接級別更高的情況下(級別3和4)，系統(tǒng)可以分析危險的駕駛行為，并通過語音信息向車輛操作員發(fā)送信號。

這些預(yù)防措施可以通過互動游戲和有關(guān)安全駕駛策略的教程得到加強。

5級傳感器系統(tǒng)將包括能夠檢測駕駛員疲勞并建議休息時間的傳感器，甚至可以讓汽車接管駕駛的一些關(guān)鍵功能，比如剎車或轉(zhuǎn)向，以避免碰撞。

大部分價值將來自為司機投保的風險降低，而儲蓄可能會與消費者分享。

保險公司的車內(nèi)平臺可能會獲得額外的收入，比如咖啡店向疲勞的司機投放廣告。

除此之外，這些改進還將為汽車制造商和經(jīng)銷商提供一個更有說服力的方案，讓他們能夠為潛在買家提供服務(wù)。

與此同時，它們將通過減少與汽車事故相關(guān)的社會成本(如受傷乘客住院治療和道路基礎(chǔ)設(shè)施維修)來創(chuàng)造社會效益。

當然，在未來，無論是車主還是乘用車的乘客都需要確信新服務(wù)的價值，尤其是那些要價不菲的服務(wù)。

他們還需要保證他們越來越愿意分享的數(shù)據(jù)是安全的。

與此同時，企業(yè)將不得不圍繞新的、以客戶為中心的商業(yè)模式進行組織，并對合作持開放態(tài)度，尤其是與數(shù)字巨頭和創(chuàng)新型初創(chuàng)企業(yè)的合作。

可以肯定的是，正如我們所知，汽車的作用有待修訂:從單純的交通模式轉(zhuǎn)向多媒體環(huán)境，在這種環(huán)境中，連接是新客戶體驗的核心。

電動汽車的成本曲線

生產(chǎn)和消費需求都在快速增長，設(shè)計和生產(chǎn)的改進可以推動電動汽車實現(xiàn)盈利，減少對補貼的需求。

低排放電動汽車(EVs)對提高機動性的好處至關(guān)重要，消費者正加速從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向更清潔的電池動力。

2017年全球電動汽車銷量超過100萬輛(130萬輛)，我們預(yù)計到2020年全球電動汽車銷量將達到300萬輛。

隨著產(chǎn)量的增加，汽車制造商每年推出約120款新車型，超過20%的潛在買家表示，他們會考慮下次購買電動汽車。

年輕的城市買家甚至更加熱情。

隨著電池變得更加劃算，行駛里程增加，充電站成倍增加，純電動汽車(BEVs)的銷量現(xiàn)在已經(jīng)超過了早期的插電式混合動力汽車(PHEVs)。

電氣化的增長也變得更加可持續(xù)，麥肯錫的電動汽車指數(shù)(見圖1)就證明了這一點。該指數(shù)衡量的是各國的消費者需求和生產(chǎn)能力。

在大量補貼和鼓勵采用電動汽車的法規(guī)的幫助下，幾個市場的電動汽車銷量每年都翻了一番。

挪威就是一個例子，說明了轉(zhuǎn)型的速度有多快:2014年至2018年間，電動汽車占汽車銷量的比例從11%飆升至32%。

中國的城市交通擁堵，價格低廉，汽車種類繁多，在全球汽車銷售中處于領(lǐng)先地位。2017年，中國的電動汽車銷量增長了72%。

這些收益得益于政府持續(xù)的補貼和優(yōu)惠政策，比如免除電動汽車牌照搖號。

保持電氣化在這條增長道路上的發(fā)展，將需要制造業(yè)的大幅增長和創(chuàng)新，尤其是在各國政府尋求減少補貼之際。

政府的稅收優(yōu)惠措施，對一些汽車來說可以達到7000美元或更多，仍然需要填補平均制造成本的差距，我們估計平均每輛電動車為8000美元。

我們的工作表明，有不止一種方法可以在提高性能的同時縮小與內(nèi)燃機汽車的成本差距。

一些公司效仿特斯拉的模式，大膽推出了本土電動汽車平臺，這些平臺價格不菲——需要10億美元甚至更多的前期投資——但卻提供了優(yōu)勢，尤其是更大的電池空間(見圖2)。

原生平臺還為汽車制造商提供了多種驅(qū)動系統(tǒng)(前、后、全輪驅(qū)動)的靈活性，以及額外的選擇，如更大的后備箱空間。

相比之下，其他制造商正在調(diào)整他們現(xiàn)有的ICE平臺，使其具有針對性的電氣化，從而避免更高的前期投資，因為他們努力在當前公認的溫和銷售環(huán)境下降低成本。

這些型號的電池通常更小(續(xù)航里程更短)，價格也更低，比如數(shù)字娛樂系統(tǒng)。

與此同時，所有的參與者都受益于制造技術(shù)和組件設(shè)計的持續(xù)進步(例如，減少電力電纜數(shù)量和重量的集成動力總成組件)。

從整體上看，制造商越來越接近于達到ICE車輛設(shè)定的成本基準，因此生產(chǎn)和零部件的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)仍在繼續(xù)。

展望2025年至2030年，我們預(yù)計電動汽車與傳統(tǒng)汽車之間的利潤率差距將大幅縮小。

例如，如果今天的技術(shù)趨勢繼續(xù)下去的話，電池成本將下降50%——這是個大問題，由于電池占據(jù)了目前四分之一的電動汽車成本溢價。

我們已經(jīng)看到，制造業(yè)和關(guān)鍵零部件研發(fā)的學習曲線正在穩(wěn)步變平。

另一項提振經(jīng)濟的舉措將是政府出臺法規(guī)，增加購買，以推動電動汽車的轉(zhuǎn)型。

隨著銷售量的增加，公司可以更有效地分攤更高的固定成本。

隨著成本差距的縮小，更多的公司將有信心加大對本土電動汽車平臺的投資。

這不僅將提供對消費者更具吸引力的高性能汽車，還將鼓勵跨車型平臺共享，目前這使ICE生產(chǎn)具有成本優(yōu)勢。

這并不是說前方的道路不會有坎坷。

持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新和有時令人痛苦的商業(yè)模式調(diào)整將是必要的，以彌合成本和制造與今天的汽車之間的鴻溝。

盡管如此，考慮到10年前電動汽車銷量幾乎沒有對全球汽車收入產(chǎn)生什么影響，電動汽車制造業(yè)的市場動態(tài)似乎正朝著正確的方向迅速發(fā)展。

氫動力汽車或純電動汽車——為何不能兩者兼而有之?

無碳交通的未來可能不會是電池和氫燃料電池之間的贏家通吃的決斗。

電池驅(qū)動的電動汽車(EV)并不是內(nèi)燃機汽車的唯一替代品。以氫燃料電池為動力的汽車已經(jīng)開始進入亞洲、歐洲和北美的特定市場。

盡管在技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施方面仍存在重大挑戰(zhàn)，但與電池相比，氫電池有幾個優(yōu)勢。

首先，氫動力汽車的燃料補充相對較快——大約是使用所謂快速充電技術(shù)的電池驅(qū)動電動汽車的15倍。

氫燃料加注的資本密集度也只有電動汽車快速充電的一半，所需空間比電動汽車更少，約為十分之一(如圖)。

此外，高速公路旁的電動汽車快速充電站很容易需要幾條輸電線路來滿足高峰負荷，但更靈活的可再生能源可以為氫燃料電池提供動力。

而且電池驅(qū)動的汽車對自然資源有著重要的影響，特別是鈷、鎳和鋰，但氫是宇宙中最常見的元素。

然而，生產(chǎn)氫燃料電池的成本很高，而且目前在大多數(shù)情況下，燃料電池汽車的商業(yè)可行性不如電動汽車。

但較重的汽車需要較重的電池;負載越重，距離越遠，氫動力的機會就越大。

例如，一輛氫動力的40噸半拖車，在大規(guī)模生產(chǎn)時，即使與一輛電池驅(qū)動的卡車相比，其系統(tǒng)運行成本也略高于100公里，并且允許大約多出3噸的有效載荷。

所有這些都表明，氫動力汽車和電動汽車可以成為未來移動出行系統(tǒng)日益無碳化的補充。

拼車服務(wù)和城市大轉(zhuǎn)變

高收入城市居民已經(jīng)接受了拼車。通過專注于如何成為現(xiàn)有客戶更加不可或缺的方式，拼車公司可以將增長帶到下一個層次。

對于所有的炒作——也許正因為如此——人們很容易將拼車視為一種有利可圖的市場，或者一種時機尚未成熟的理念。

它被視為一個有利可圖的市場，因為拼車的市場份額仍然相對較小;在美國，最大的汽車供應(yīng)商加起來只占汽車行駛總里程(VMT)的1%左右。

而且，這一想法的時代尚未到來，因為只要有人類司機，拼車的經(jīng)濟效益對供應(yīng)商和用戶都將是嚴峻的。

幾乎可以肯定的是，當自動駕駛汽車(AVs)投入使用時，這種情況將會改變。

然而，就目前而言，每位司機的車費分成通常比拼車公司要高得多，這導(dǎo)致拼車公司每年投資數(shù)億美元開發(fā)自動駕駛車輛。

不過，可以與客戶分享的“自動駕駛紅利”仍是未來的事情。

對于年駕車里程超過3500英里的消費者(美國約有90%至95%的車主)來說，使用自己的汽車仍然是更便宜的選擇。

即便如此，拼車市場還是會加速發(fā)展。在過去7年里，全球?qū)υ撔袠I(yè)的投資達到550億美元。

在美國，這是一個300億美元的市場，而且還在增長。

目前，美國約有十個大都市地區(qū)的年拼車收入達到或超過5億美元，復(fù)合年增長率超過150%。

或許最重要的是，數(shù)據(jù)顯示，拼車族最重要的人口統(tǒng)計學群體——城市用戶——正在經(jīng)歷一場關(guān)于汽車所有權(quán)的根本性概念轉(zhuǎn)變。

在高收入城市消費者中，隨著汽車保有量的下降，共乘現(xiàn)象也在增加，這一現(xiàn)象可能對未來的汽車保有量產(chǎn)生更廣泛的影響(見圖)。

此外，盡管自2015年以來，美國每英里的拼車成本已經(jīng)穩(wěn)定在2.50美元左右，而且近期內(nèi)票價不太可能上漲，但總體收入仍有很大的增長空間。

共享汽車服務(wù)公司可以通過提供額外應(yīng)用案例的解決方案增加用戶每次旅行的總次數(shù)和平均英里數(shù)，這些解決方案包括購物之旅，送貨，帶孩子的旅行，在小鎮(zhèn)上的集體之夜，以及共享的通勤，僅舉幾個例子——針對核心城市客戶和新客戶。

具有成本效益的設(shè)計改進提供了一條前進的道路。

適應(yīng)性和可重構(gòu)的汽車內(nèi)飾使乘坐更舒適，更方便，購物旅行和送貨更容易。

它們還提供了額外的以司機為中心的改進，以提高旅行的安全性——女性尤其認為這是一個非常重要的因素。

設(shè)計的變化對通勤者、老年人和家庭來說尤其引人注目。

利用這些機會可以幫助將拼車率提高到2030年的汽車行駛總里程(VMT)的7%到10%。

事實上，僅實現(xiàn)車輛行駛里程2%至3%的份額，就能增加近400億美元的拼車收入。